Катер должен быть красивым

Множество вопросов возникает перед судостроителем-любителем, когда он приступает к постройке катера. Как сделать судно не только мореходным и быстроходным, но и удобным и красивым? Какой катер может считаться красивым и какое отношение имеет внешний вид катера к его мореходным и ходовым качествам? Самое прямое, и это наглядно доказывает история судостроения. Если по фотографиям и рисункам проследить развитие флота (не только малого, но и большого) за последние 50 лет, бросается в глаза строгая закономерность — изменяются мореходные качества судов, изменяется и их внешний вид.

Действительно, год от года совершенствовалась наука о корабле, улучшалась форма корпуса, создавались все более совершенные двигатели и движители, росла скорость судов, повышалась безопасность плавания на них и улучшались условия обитаемости. На каждом этапе этого развития мореходное, быстроходное и наиболее полно отвечающее своему назначению судно, выполненное при максимальном использовании современных достижений науки и техники, несомненно, считалось и красивым. Это правило. Необходимо строго придерживаться его и сейчас.

Даже самый маленький катер должен наиболее полно отвечать как эксплуатационным требованиям, так и требованиям технической эстетики. К великому сожалению, довольно часто можно увидеть такие уродливые «творения», что зачастую хочется представить себе, как должен выглядеть сам «творец», создавший такое. В то же время очень приятно увидеть красивый самодельный катер. Такие суда, как правило, обладают и отличными мореходными качествами, поскольку техническая красота и техническая целесообразность — неразделяемые качества конструкции, выражение высокого мастерства ее создателя.

Начинать разговор о недостатках любительских судов уместно с наиболее общих ошибок, которые сразу бросаются в глаза даже человеку, не имеющему прямого отношения к судостроению. Это, прежде всего, несоразмерная с высотой надводного борта высота рубки. Такой недостаток характерен в первую очередь для катеров и моторных лодок, переоборудованных из старых спасательных шлюпок и ялов. Как правило, суда с громоздкими надстройками-ящиками неостойчивы, заметно теряют ход и управляемость при свежем ветре.

Появление такой категории судов объяснимо. Оно диктуется горячим желанием как можно скорее, с наименьшими затратами средств и времени получить каютное судно, но это ни в коей мере не оправдывает строителя. Для выравнивания сильно прогнутой бортовой линии и повышения надводного борта на миделе целесообразно пристроить фальшборт. В результате этого небольшого добавления в какой-то мере уменьшится отношение высоты надводного борта к высоте рубки, что, в свою очередь, сделает рубку зрительно не столь громоздкой.

Одновременно и высоту рубки следует сделать меньше, во всяком случае не выше, чем это необходимо для удобства сидящего в ней человека. Для этого достаточно банку расположить на высоте 250—350 мм от пайола (автомобильная норма), а расстояние от головы сидящего человека до подволока рубки сделать 100—150 мм.

Уменьшение высоты рубки не замедлит сказаться на качествах катера, поскольку значительно понизится общий центр тяжести, увеличится остойчивость, уменьшится парусность и в целом улучшатся мореходность и управляемость.

Что же касается линии борта проектируемых катеров, то и здесь следует добиваться соразмерности, стараясь избегать всякого рода вычурности — чрезмерной седловатости, имитации полубака и вообще всякого рода искусственных изломов линии борта.

Для архитектурного оформления современных катеров характерен почти полный отказ от неоправданно обтекаемых форм рубок, от чрезмерной выпуклости лобового стекла, от палубных крыльев-стабилизаторов.

В архитектуре рубки по-прежнему следует применять широкие бортовые оконные вырезы и панорамное лобовое стекло для обеспечения максимального обзора и улучшения освещенности помещения.

Наблюдается переход от остроносой и круглоносой линии палубы в плане к тупоносой, даже несколько угловатой форме. Особенно это характерно для туристских судов, так как катера с тупоносой палубой более удобны при подходе к берегу и швартовке в самых различных условиях (например, при высадке прямо с носа).

Широкая носовая часть палубы (порядка 400—-500 мм) позволяет установить сходный трап непосредственно с носа.

Хотелось бы указать еще одну очень заметную и часто встречающуюся архитектурную ошибку. Это резкая несогласованность углов наклона передней стенки рубки и форштевня корпуса. Надо стараться сделать эти углы примерно равными.

Различными чисто архитектурными приемами можно придать внешнему виду катера стремительность, но нельзя этим злоупотреблять. Например, весьма нелепо выглядят тихоходные катера, украшенные в кормовой части модными крыльями-стабилизаторами. Даже на быстроходных катерах наличие таких стабилизаторов весьма и весьма спорно. Действительно, что они дают, с точки зрения аэродинамики, катеру, идущему со скоростью 40 км/час? Ничего. Зато создают множество неудобств, лишая возможности нормально установить в кормовой части катера швартовные утки, затрудняя хождение по палубе; кроме того, они довольно часто и легко ломаются. Кстати, такие стабилизаторы, появившиеся вначале на легковых автомобилях как дань изменчивой моде, уже через один-два года исчезли.

В полном соответствии с очертаниями корпуса и надстройки должна ставиться мачта. Разумеется, нужно стараться сделать ее поизящнее и не очень высокой. По требованию Регистра топовый огонь на мачте должен находиться на высоте не менее 910 мм от бортовых огней катера. Следовательно, если бортовые огни установить на палубе, а не на крыше рубки, то высота мачты может быть существенно уменьшена.

Высокую мачту труднее закреплять, а главное — она увеличивает габаритную высоту катера, Одновременно следует напомнить, что наклон мачты должен быть примерно равным наклону лобового стекла рубки, даже если мачта стоит несколько в корму от него.

Хочется обратить внимание и на дельные вещи, устанавливаемые на катере (швартовные и буксирные утки, кнехты, киповые планки, леера и поручни). Любители-строители, как правило, ставят что попало, забывая, что эти детали как раз и придают катеру законченный вид и даже, пожалуй, элегантность.

Раскраска катера — немаловажная деталь в его архитектурном оформлении. Удачно выполненная раскраска в комплексе с удачной современной архитектурой придает судну законченный и стремительный вид. Неудачная, наоборот, безобразит и утяжеляет его.

Так, прямая, заостренная линия, нанесенная краской на борту, выглядит более динамичной, нежели ломаная, со множеством изгибов. Узкая прямая линия, проведенная в верхней трети высокого борта, зрительно разбивает его на две части. Благодаря этому создается впечатление стройности и соразмерности катера в целом, поскольку надводный борт воспринимается как более низкий.

При окраске катера не следует применять большое количество различных цветов; нужно стараться ограничиваться двумя-тремя цветами. Очень важно подобрать такие цвета, которые в своем сочетании создавали бы приятную для глаза цветовую гамму. Лучше, если каждый цвет в отдельности будет не простым (чистым), а с какой-то цветовой неопределенностью (так называемый «сложный цвет», колер). Желательно, чтобы он ассоциировал с чем-нибудь знакомым и приятным. Например, можно использовать следующие оттенки красного цвета: «вишневый», «римский алый», «солнечный закат», «красно-бурый», «медное сияние». С ними, как правило, прекрасно гармонируют различные оттенки «слоновой кости» и белой краски («полярное сияние»). Так же разнообразны и оттенки зеленого цвета, которые очень приятно смотрятся в сочетании со светлыми красками «полярная белизна», «полярное сияние».

Вообще о красках, их оттенках и сочетаниях можно говорить без конца. Лучше всего, если вы посоветуетесь со специалистами и поэкспериментируете сами.