.

Вы здесь

Проблемы эксплуатации прогулочных судов

Проблемы эксплуатации прогулочных судов

14.03.2013 Автор: 0 9770

В. М. Нагинский (ЦКБ „Нептун") «Катера и яхты» №2 (66) март-апрель 1977г.

 

Проблемы эксплуатации прогулочных судов

 

Несколько слов по поводу ответов на анкету о стоянках. При системном подходе к про­блеме «прогулочный флот» факторы: потребность, производство, сбыт, эксплуатация, защита окружа­ющей среды — связаны неразрывно. Однако, если мы можем сказать, что действие первых трех фак­торов в настоящее время более или менее изуче­но — потребность на прогулочные суда известна, промышленность заказы торговли выполняет, сбыт организован, серьезного подхода к двум осталь­ным еще нет. К организации эксплуатации флота (стоянки, заправка и т. п.) мы еще только присту­паем, загрязнение среды лодочными моторами вообще — вопрос малоизученный.

Очевидно, что емкость рынка для сбыта про­гулочных судов зависит от числа свободных стоя­ночных мест. Каждое новое прогулочное судно либо идет на замену старого, либо пополняет парк, а расширение парка невозможно без одно­временного расширения сети лодочных стоянок.

В 1976 г. ЦКБ «Нептун» опросило областные навигационно-технические инспекции по маломерно­му флоту РСФСР с цепью выяснения того, как об» стоят дела со стоянками в республике, в которой сосредоточено, по некоторым данным, не менее 70 % общего количества прогулочных судов в стра­не. В связи с тем, что работы по регистрации про­гулочных судов и выявлению незарегистрирован­ных еще не закончена, а статистические данные получены лишь от 80% инспекций, для анализа пришлось прибегнуть к экстраполяции. В резуль­тате складывается следующая картина. Всего в РСФСР в 1975 г. было зафиксировано наличие 813 тыс. прогулочных судов. Из них 327 тыс. (40%) размещены на 4,2 тыс. ведомственных, коопера­тивных и государственных (УБО) стоянок. Оста­ющиеся 486 тыс. судов базируются на акваториях, примыкающих к приусадебным участкам (в сель­ской местности — 328 тыс. или 40%) и на неузако­ненных, «диких» стоянках в черте города и вблизи от него —158 тыс. (20%).

По имеющимся данным число мест на органи­зованных стоянках растет крайне медленно. Мож­но предположить, что значительная часть при­роста парка разместилась на «диких» стоянках.

Часто пытаются провести какую-то аналогию между безгаражным хранением личного автомо­биля и содержанием лодки, не имеющей стояноч­ного места. По нашему мнению, разница принци­пиальная: автомобиль, стоящий под окнами владельца во дворе или на проезжей части внутриквартального проезда, улицы и т. п.,— явление обычное, а вот мотолодка, тем более — комфор­табельная, с мотором, на неохраняемой стоянке будет выглядеть как вещь, брошенная владельцем.

Основной вопрос, который ставит перед собой потенциальный покупатель лодки: где ее хранить, куда ставить! При отсутствии или удаленности стоянки любые достоинства самой лодки становятся факторами второстепенными. Очевидно, этим можно объяснить, что несмотря на сравни­тельно низкую обеспеченность прогулочными судами (1,5 ед. на 100 семей], общее число судо-водителей-любителей растет медленно. Вероятно, большая часть купленных лодок идет на замену устаревших и «наследует» существующее стояноч­ное место.

По нашему мнению, лодочные стоянки в крупных городах должны быть дифференцирова­ны по месту расположения: надо различать сто­янки, находящиеся в районах интенсивной за­стройки, и стоянки, размещенные на периферии — за городской чертой.

В последние годы набережные большинства наших крупных центров преобразились, стали парадными фасадами городов. Лодочная стоянка в таком городе, по нашему мнению, имеет право на существование только в том случае, если она становится органическим элементом общего архи­тектурно-планировочного комплекса. Строитель­ство такой стоянки связано с укреплением бере­говой линии, возведением капитальных береговых сооружений (включая общественное здание), пла­нировкой прилегающей территории с оборудова­нием спортплощадки и зоны отдыха. Существуют уже и проекты таких комплексов, разработан­ные, например, институтом «Гипрокоммундортранс». Дело за горисполкомами, а пайщики (строительство, безусловно, должно вестись на кооперативных началах) себя ждать не заставят.

Что же касается существующих неблагоустро­енных стоянок на необорудованном берегу, на территориях, подлежащих застройке, то по мере роста города такие стоянки либо должны рекон­струироваться и переходить в первую категорию, либо городские власти совершенно правомерно будут выносить решение об их переносе за го­родскую черту.

Вопрос этот тесно связан с другой важной проблемой, которой сборник «КЯ» уделяет серь­езное внимание. Речь идет о загрязнении окру­жающей среды, в данном случае — о шуме и выбросе лодочными моторами выхлопных газов и несгоревших углеводородов. Отметим, что этот фактор является основным доводом авторов всевозможных запретов. В то же время никому в голову не приходит запретить не менее «вред­ный» автомобиль, вопросы размещения личных автомобилей в городе находят понимание и под­держку. Очевидно, что стационарный катерный двигатель, конвертированный в заводских услови­ях, шумит и загрязняет среду не более, чем лег­ковой автомобиль. Вот одно из направлений для совершенствования форм эксплуатации прогулоч­ного флота: преимущественное право стоянки в черте большого города должно быть предостав­лено прогулочным катерам и яхтам.

По мере изучения воздействия подвесных мо­торов на среду могут быть установлены нормы плотности эксплуатируемых судов на 1 км2 аква­тории, проведены мероприятия по модернизации существующих ПЛМ, созданию «чистого» и малошумного мотора,— вот только после этого мож­но будет запрещать эксплуатацию моторов уста­ревшей конструкции. Такой путь представляется наименее болезненным и должен встретить по­нимание у общественности.

Boatportal.ru

logo