В. М. Нагинский (ЦКБ „Нептун") «Катера и яхты» №2 (66) март-апрель 1977г.
Проблемы эксплуатации прогулочных судов
Несколько слов по поводу ответов на анкету о стоянках. При системном подходе к проблеме «прогулочный флот» факторы: потребность, производство, сбыт, эксплуатация, защита окружающей среды — связаны неразрывно. Однако, если мы можем сказать, что действие первых трех факторов в настоящее время более или менее изучено — потребность на прогулочные суда известна, промышленность заказы торговли выполняет, сбыт организован, серьезного подхода к двум остальным еще нет. К организации эксплуатации флота (стоянки, заправка и т. п.) мы еще только приступаем, загрязнение среды лодочными моторами вообще — вопрос малоизученный.
Очевидно, что емкость рынка для сбыта прогулочных судов зависит от числа свободных стояночных мест. Каждое новое прогулочное судно либо идет на замену старого, либо пополняет парк, а расширение парка невозможно без одновременного расширения сети лодочных стоянок.
В 1976 г. ЦКБ «Нептун» опросило областные навигационно-технические инспекции по маломерному флоту РСФСР с цепью выяснения того, как об» стоят дела со стоянками в республике, в которой сосредоточено, по некоторым данным, не менее 70 % общего количества прогулочных судов в стране. В связи с тем, что работы по регистрации прогулочных судов и выявлению незарегистрированных еще не закончена, а статистические данные получены лишь от 80% инспекций, для анализа пришлось прибегнуть к экстраполяции. В результате складывается следующая картина. Всего в РСФСР в 1975 г. было зафиксировано наличие 813 тыс. прогулочных судов. Из них 327 тыс. (40%) размещены на 4,2 тыс. ведомственных, кооперативных и государственных (УБО) стоянок. Остающиеся 486 тыс. судов базируются на акваториях, примыкающих к приусадебным участкам (в сельской местности — 328 тыс. или 40%) и на неузаконенных, «диких» стоянках в черте города и вблизи от него —158 тыс. (20%).
По имеющимся данным число мест на организованных стоянках растет крайне медленно. Можно предположить, что значительная часть прироста парка разместилась на «диких» стоянках.
Часто пытаются провести какую-то аналогию между безгаражным хранением личного автомобиля и содержанием лодки, не имеющей стояночного места. По нашему мнению, разница принципиальная: автомобиль, стоящий под окнами владельца во дворе или на проезжей части внутриквартального проезда, улицы и т. п.,— явление обычное, а вот мотолодка, тем более — комфортабельная, с мотором, на неохраняемой стоянке будет выглядеть как вещь, брошенная владельцем.
Основной вопрос, который ставит перед собой потенциальный покупатель лодки: где ее хранить, куда ставить! При отсутствии или удаленности стоянки любые достоинства самой лодки становятся факторами второстепенными. Очевидно, этим можно объяснить, что несмотря на сравнительно низкую обеспеченность прогулочными судами (1,5 ед. на 100 семей], общее число судо-водителей-любителей растет медленно. Вероятно, большая часть купленных лодок идет на замену устаревших и «наследует» существующее стояночное место.
По нашему мнению, лодочные стоянки в крупных городах должны быть дифференцированы по месту расположения: надо различать стоянки, находящиеся в районах интенсивной застройки, и стоянки, размещенные на периферии — за городской чертой.
В последние годы набережные большинства наших крупных центров преобразились, стали парадными фасадами городов. Лодочная стоянка в таком городе, по нашему мнению, имеет право на существование только в том случае, если она становится органическим элементом общего архитектурно-планировочного комплекса. Строительство такой стоянки связано с укреплением береговой линии, возведением капитальных береговых сооружений (включая общественное здание), планировкой прилегающей территории с оборудованием спортплощадки и зоны отдыха. Существуют уже и проекты таких комплексов, разработанные, например, институтом «Гипрокоммундортранс». Дело за горисполкомами, а пайщики (строительство, безусловно, должно вестись на кооперативных началах) себя ждать не заставят.
Что же касается существующих неблагоустроенных стоянок на необорудованном берегу, на территориях, подлежащих застройке, то по мере роста города такие стоянки либо должны реконструироваться и переходить в первую категорию, либо городские власти совершенно правомерно будут выносить решение об их переносе за городскую черту.
Вопрос этот тесно связан с другой важной проблемой, которой сборник «КЯ» уделяет серьезное внимание. Речь идет о загрязнении окружающей среды, в данном случае — о шуме и выбросе лодочными моторами выхлопных газов и несгоревших углеводородов. Отметим, что этот фактор является основным доводом авторов всевозможных запретов. В то же время никому в голову не приходит запретить не менее «вредный» автомобиль, вопросы размещения личных автомобилей в городе находят понимание и поддержку. Очевидно, что стационарный катерный двигатель, конвертированный в заводских условиях, шумит и загрязняет среду не более, чем легковой автомобиль. Вот одно из направлений для совершенствования форм эксплуатации прогулочного флота: преимущественное право стоянки в черте большого города должно быть предоставлено прогулочным катерам и яхтам.
По мере изучения воздействия подвесных моторов на среду могут быть установлены нормы плотности эксплуатируемых судов на 1 км2 акватории, проведены мероприятия по модернизации существующих ПЛМ, созданию «чистого» и малошумного мотора,— вот только после этого можно будет запрещать эксплуатацию моторов устаревшей конструкции. Такой путь представляется наименее болезненным и должен встретить понимание у общественности.
