boatportal_700x125.jpg

Вы здесь

Постройка малых судов из армоцемента

Постройка малых судов из армоцемента

04.04.2013 Автор: 0 9901

«Катера и яхты» №5 (69) сентябрь-октябрь 1977г

 

Армоцемент как судо­строительный материал.

Постройка малых судов из армоцемента

 

1. ВВЕДЕНИЕ. Итальянец профес­сор П. Л. Нерви впервые продемон­стрировал возможности армоцемента для постройки малых судов более 30 лет назад, однако только в по­следние 15 лет этот материал заин­тересовал судостроителей, в первую очередь — в ряде относительно ма­лоразвитых стран.

Можно, например, отметить ряд причин, по которым, несмотря на не­доверие к этому новому материалу,

армоцемент получил развитие у нас—в Новой Зеландии. Листовая Сталь, как и составляющие стеклопластика, импортируются из Австра­лии и Японии, высококачественная древесина становится все более труд­нодоступной. Высококачественные клеи, крепеж и водостойкая фанера настолько дороги, что постройка де­ревянного судна уже не по сред­ствам любителю со средним достат­ком. В то же время развито производство цемента, поскольку железо­бетон используется исключительно широко. Проволока, арматурные стер­жни и сетка не только импортируют­ся, но вырабатываются уже и на своих заводах.

Эти факторы и обусловили как развитие любительского армоцемент­ного судостроения, так и соответствующую специализацию ряда вер­фей. Уже накопившие известный опыт новозеландские  судостроители нередко разрабатывают проекты ма­лых судов разнообразного назначе­ния для других стран.

В конце 60-х годов началась широкая кампания по пропаганде армоцемента как нового дешевого, технологичного и даже легкого ма­териала. Вышло несколько книг, было опубликовано множество статей в ях­тенных журналах, были разработаны буквально тысячи проектов, образо­ваны любительские ассоциации. Од­нако практические результаты слиш­ком часто оказывались неудачными. Конструкторы-профессионалы бра­лись за разработку армоцементных судов, а верфи за их постройку, не имея практически никакого опыта. По окончании постройки выяснялось, что вес судна намного превышает проект­ный, краска не пристает к цементу, корпус недостаточно жесткий и под­вержен сильной вибрации. Особенно много неудач приходилось на долю самодеятельных судостроителей: их невзрачные суда зачастую ломались при снятии со стапеля и спуске на воду, терпели аварии во время пер­вых же испытательных рейсов.

Неизбежно последовала соответ­ствующая реакция специалистов. В 1972—1973 гг. появилось не менее десятка авторитетных статей, в кото­рых осуждалось безответственное превознесение достоинств армоце­мента. Эти статьи содержали много правды и объективно были необхо­димы, чтобы привлечь внимание к еще нерешенным вопросам, но все же выводы авторов часто оказыва­лись слишком пессимистичными. (По­добные статьи печатались также и на сравнимых начальных стадиях ос­воения всех других новых материа­лов: считались же непреодолимыми препятствиями расслоение фанеры, трещины сварных швов, коррозия алюминиевых сплавов, воздействие солнца на стеклопластик). При ос­воении любой новой технологии за­кономерен этап тщательного изуче­ния всех положительных и отрицатель­ных уроков, отбора лучших материа­лов, отработки приемов. Армоцемент не является исключением!

В настоящее время налицо устой­чивый интерес к армоцементному судостроению, особенно к постройке малых судов для эксплуатации в ус­ловиях тропического климата. Недав­ние успехи в создании более эла­стичной и трещиностойкой формы армоцемента позволяют надеяться, что в будущем этот материал будет еще более успешно конкурировать со сталью, чем в настоящее время. То, что армоцементное судно может быть построено из доступных мате­риалов и с использованием неквали­фицированной рабочей силы, также в ряде случаев обусловливает обра­щение к армоцементу. Обширные программы по развитию армоцементного судостроения существуют в Ин­дии, на Кубе, в Бангладеш, КНР, Ин­донезии. Центры армоцементного су­достроения уже работают в США и Канаде, в Австралии и на островах Тихого океана.

2. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТ­КИ. Выбор материала редко делается на основе только одного рационального анализа. Не менее, чем чисто эконо­мические или инженерные сообра­жения, важны имеющийся опыт и личное отношение к тому или иному материалу самого строителя. Все, что написано ниже, не должно ни разо­чаровать энтузиастов, ни вдохнуть оптимизм в скептиков: мы считаем, что важно дать реалистическое по­нимание преимуществ и недостатков нового материала.

Нельзя слепо руководствоваться мнением, что трудоемкость армоце­ментного судостроения обязательно ниже какого-то сравнимого уровня: слишком многое зависит от приме­няемых методов и опыта. Один строи­тель завершает корпус полностью за то время, в течение которого дру­гой успевает лишь связать арматуру.

И неудивительно, что одни верфи преуспевают в получении заказов, а другие оказываются не в состоянии конкурировать с предприятиями, ис­пользующими традиционные мате­риалы.

Уровень квалификации, требую­щийся от строителя судна из армо­цемента, действительно, сравнитель­но низок. Разумеется, требуется оп­ределенный опыт, чтобы, например, правильно выполнить плазовую разбивку или выставить лекала. Однако, как показывает практика, эти чисто судостроительные премудрости удает­ся освоить довольно быстро. (Другое дело — сложные специальности деревообделочника-шлюпочника или слесаря-судосборщика, усовершен­ствоваться в которых можно только после длительной практики!) Боль­шинство работ при постройке армо­цементного корпуса может выпол­няться рабочими без специальной подготовки: это Монтаж арматуры, связывание, выравнивание и уплотне­ние пакета сетки и т. п. Однако ква­лифицированный труд необходим по крайней мере на двух этапах: при сварке арматуры закладки — киля, фор- и ахтерштевней и омоноличивании арматуры раствором.

Следует иметь в виду, что во всех случаях от рабочих требуется ясное понимание задачи: перед на­чалом каждого нового этапа необхо­дим подробный инструктаж, каким бы простым ни казалось дело. И вто­рое. Трудоемкость постройки корпу­са обычно составляет лишь от 1/5 до 1/3 общей трудоемкости постройки судна (в зависимости от сложности проекта и того, из какого материала выполняются надстройки, цистерны). Наибольшие расходы строитель не­сет при оборудовании и достройке судна, когда поневоле приходится привлекать высококвалифицирован­ных специалистов для монтажа ме­ханизмов, обстройки кают, шитья парусов и т. п. Так что для верфи возможность снижения квалификации привлекаемых для постройки корпу­са рабочих далеко не всегда имеет действительно первостепенное значе­ние.

Армоцемент имеет репутацию дешевого материала, хотя не менее важна практическая доступность тех или иных его составляющих. И здесь все зависит от конкретных возможно­стей и конкретного проекта. Полу­ченная в результате применения ар­моцемента экономия, равная 25% стоимости корпуса, составляющей, скажем, 20% стоимости полностью оборудованного судна, дает только 5% экономии общей стоимости! Строить   дешевое  судно  и  строить дешевый корпус — это отнюдь не одно и то же. Необходимо провести идею снижения стоимости и при раз­работке всех чертежей и при разра­ботке технологии. (Любопытно, что это очевидное положение в высоко­развитых странах противоречит наме­тившейся тенденции строить прогу­лочные суда из дорогих материалов и. оснащать их все более дорогим оборудованием, объясняющейся ско­рее модой, чем функциональной не­обходимостью.)

armo1

Рис. 1. Зависимость деформации (прогиб f) пластины от нагрузки W.

Точка А—начало образования трещин в монолите; В—начало текучести стальной арматуры; С—полное разрушение пластины. 1—сетка из обычной углеродистой стали; 2—армирующая сетка из высокопрочной стали.

armo2

Рис. 2. Эффект действия нагрузки и последующего ее снятия в области упругих деформаций диаграммы (в зоне до точки А). 1—кривая первоначальной нагрузки; 2—кривая разгрузки и действия всех последующих

armo3

Рис. 3. Теоретический чертеж армоцементной яхты конструкции Б. В. Донована. Длина—12,2 м; ширина—3,5 м; осадка —1,8 м.

armo4

Рис. 4. Сравнение равнопрочных элементов корпуса яхты, выполненных из различных материалов: а — дерево; б — стеклопластик; в — сталь; г — ж — армоцемент.

Для ряда слаборазвитых стран важно то, что постройка армоцементных судов возможна вдали от промышленных центров и даже пря­мо на берегу — без какой-либо за­щиты от непогоды. Другой фактор, особенно важный для самодеятель­ных судостроителей,— это возмож­ность обойтись без дорогостоящих механических средств, таких, как гильотины, подъемные краны или деревообделочные станки. Работа в основном, вплоть до стадии омоноличивания корпуса, легко выполняет­ся вручную.

Если и есть «слабое место» в армоцементном судостроении, то это огромная ответственность решающего этапа, когда омоноличиванием подводится итог всем, иногда очень значительным затратам труда. В этот день тщательность работы является особо важным требованием. Хотя су­ществуют различные технологиче­ские методы постройки, обычно ре­комендуется наносить раствор на арматуру за один прием, а корпус не разрешается «тревожить» несколько дней после омоноличивания; уход же за корпусом должен начинаться вскоре после нанесения раствора и продолжаться без перерыва. Однако и эти требования не абсолютны: кор­пус иногда омоноличивают в течение нескольких дней; гидрация цемента, т. е. поглощение влаги при затверде­вании, будет продолжаться, если да­же уход за обшивкой (увлажнение) прерван. Важно подчеркнуть, что на этой стадии чаще всего допускаются ошибки, которые в некоторых слу­чаях трудно исправимы или даже не­исправимы.

armo5

Армоцемент не страдает ни от коррозии заклепок или гвоздей, ни от действия солнечных лучей либо древоточцев. Нет проблем, связан­ных со ржавлением или гальваниче­ской коррозией арматуры. Армо­цемент не горит и не получает ощу­тимых повреждений от огня. Его прочность не уменьшается с тече­нием времени, а может даже не­сколько возрастать с продолжением гидрации. Нет трещинообразования, связанного с набуханием и высыха­нием; мелкие трещины «самозалечи­ваются», если среда позволяет про­должаться  химическому  процессу.

В случае повреждения ремонт может быть выполнен быстро и про­стыми средствами; временный ре­монт можно сделать даже под во­дой. В большинстве случаев повреждения носят местный характер, так что ремонт требуется только на ог­раниченной площади в зоне удара.

Армоцементный корпус избавлен от протекающих швов, имеет более высокие термоизоляционные свой­ства и меньше передает шум и виб­рацию, чем металлические корпуса.

Недостатки материала могут быть кратко сформулированы так.

1) Армоцемент тяжелее стали; если работа выполняется недостаточ­но тщательно, армоцементный  корпус получается намного тяжелее стального.

2)Если корпус строится на рееч­ном болване или на отдельно стоя­щих лекалах, лицевая поверхность обшивки выходит грубой — неровной, а когда строитель сглаживает неров­ности дополнительным   количеством раствора, вес корпуса увеличивается еще больше.

3)Материал склонен к образова­нию трещин, истиранию и откалыва­нию при небрежной эксплуатации;
это может привести к ржавлению арматуры (применением соответ­ствующей защиты в виде приваль­ных брусьев, кранцев и т. п. указан­ный недостаток вполне устраним).

4)При неправильной технологии постройки на поверхности армоцемента могут появиться пятна ржавчины — арматура корродирует. Это усложняется тем, что довольно часто повреждается защитный слой краски. Наконец, практически невозможно оценить качество омоноличивания, т.е. определить — правильно или нет по­строен корпус. Так же трудно уста­новить действительное состояние ар­матуры; ранние стадии ее разруше­ния не имеют внешних признаков.

Контроль в процессе постройки армоцементного корпуса исключи­тельно важен; на верфях необходи­ма выдача сертификата, который удостоверял бы высокое качество работы.

3. ХАРАКТЕРИСТИКИ АРМОЦЕ-МЕНТА. Армоцемент — разновид­ность железобетона, характеризую­щаяся высокой степенью армирова­ния при высокой дисперсности арма­туры, состоящей из большого числа тонких проволочек сетки (а не из нескольких толстых стержней, как в железобетоне). Армоцемент, в от­личие от классического железобето­на, может быть использован для из­готовления тонкостенных прочных конструкций.

armo6

Сварная сетка с квадратной ячейкой — отличный армирующий материал.

Сетка изготавливается из высокопрочной проволоки и имеет равную прочность в продольном и в поперечном направлениях. Еe недостаток — сложность укладки на криволинейные поверхности.

Арматура в армоцементе выпол­няет несколько назначений. Очень важно, что она препятствует возникновению и ограничивает распростра­нение трещин, благодаря чему армо­цементные корпуса остаются водо­непроницаемыми даже под дейст­вием значительных нагрузок или тер­мических напряжений при охлажде­нии или нагреве. В зависимости от назначения конструкции арматура может служить в первую очередь упрочняющим элементом или глав­ным образом средством против образования местных трещин, либо да­же просто формообразующим «пе­реплетным» материалом, удерживаю­щим раствор во время омоноличи­вания.

В табл. 1 приводятся некоторые характеристики армоцемента в срав­нении с эквивалентными сечениями связей корпуса, выполненных из ста­ли, стеклопластика или дерева. Рас­смотрение характеристик материала позволит читателю определить, какие конструктивные детали наиболее важ­ны с точки зрения возможных эк­сплуатационных повреждений.

Сопротивление сжатию. Определяется прежде всего прочно­стью монолита (цемента) и геомет­рической формой пластины, поддер­живаемой набором. Для целей срав­нения максимальных нагрузок приво­димые разрушающие напряжения при сжатии умножаются на площадь по­перечного сечения пластины. Авторы, к слову сказать, никогда не наблю­дали разрушения армоцементных корпусных конструкций от сжатия в чистом виде.

Прочность на разрыв. Оп­ределяется содержанием стальной арматуры в поперечном сечении де­тали (сам монолит дает трещины уже при сравнительно низких напряже­ниях). Для целей сравнения предель­ная нагрузка может быть найдена как произведение разрывного напря­жения стали на площадь действую­щих стержней или проволок арма­туры.

Разрывные разрушения довольно часто происходят как при недоста­точном количестве арматуры, ориентированной в направлении действую­щих усилий, так и при недостаточной ее прочности на разрыв. Более рас­пространенным явлением, чем раз­рыв арматуры, оказывается текучесть стали, вызывающая образование тре­щин в монолите; через трещины же к стали проникает вода и развивается разрушающая ее коррозия.

Прочность на изгиб и ударная стойкость. Напряже­ния изгиба (в чистом виде или сов­местно с другими, меньшими напря­жениями) также нередко вызывают разрушения конструкций в неправиль­но спроектированных или построен­ных корпусах, либо на судах, под­вергшихся опасным нагрузкам при аварии, например посадке на мель. Трещины от изгибных напряжений чаще всего появляются в соедине­нии борта и палубы (при отсутствии скругления или книц); в районе пе­рехода обшивки днища в киль (если флоры оканчиваются ниже перегиба шпангоутов); в плоских неподкрепленных конструкциях, подвергаю­щихся периодическому изгибу и ус­талостным напряжениям; в неподкрепленных вогнутых, если смотреть с наружной стороны корпуса, районах обшивки.

На изгибную прочность армоцементных корпусов оказывают наибо­лее существенное влияние: тип и ориентация армирующее сетки; предпочтительно, чтобы сетка имела равную прочность во всех направлениях; насыщенность арматурой, характеризуемая отношением объема арматуры к объему   армоцемента (5% —допустимый минимум); дисперсность арматуры,  т.  е. степень ее распределения по объему конструкции; еще раз подчеркнем, что множество тонких проволочек обеспечивает и лучшую стойкость против трещин, чем малое число тол­стых стержней (при том же коли­честве стали), и лучшее восприятие усилий всем сечением конструкции (связь между толстыми стержнями и окружающим их монолитом вообще оказывается недостаточной для того, чтобы  эффективно нагрузить арма­туру); разрывная прочность проволо­ки и стержней; применение высоко­прочной  проволоки в  ряде случаев
оказывается выгоднее; расположение арматуры в се­чении детали; расположение прово­лок вблизи поверхностей обеспечивает более эффективную работу кон­струкции при изгибе.

Важно правильно представлять себе картину работы и разрушения армоцементных конструкций. На рис. 1 показана типичная (упрощен­ная) зависимость деформации от наг­рузки при изгибе тонкой армоцементной пластины. При сравнительно небольшой нагрузке, соответствую­щей точке А, монолит начинает да­вать трещины на стороне растяжения, эти трещины становятся все глубже, а проволочки арматуры воспринима­ют на себя все большую нагрузку. Вплоть до точки В повреждения по­перечного сечения пластины нет, хотя могут быть некоторые различия в виде кривой, поскольку пластина уже треснула (эта зона кривой пока­зана на рис. 2). В точке В напряже­ния в проволоке достигают предела текучести; после этого деформации возрастают гораздо быстрее, трещи­ны распространяются глубже и от­крываются шире, пока в точке С на­пряжения в арматуре не достигнут разрушающего значения, пластина сломается.

Заштрихованная площадь, обозна­ченная цифрой I, характеризует плот­ность пластины, или ее способность поглощать ударную энергию до на­чала разрушения. Повреждения об­шивки судов при столкновениях до­вольно распространены, так что именно эта характеристика практи­чески очень важна.

Площадь диаграммы, обозначен­ная цифрой II, характеризует количество энергии, требующейся для того, чтобы развить повреждение до полного разрушения. В области от точки В до точки С появляется оста­точная деформация, т. е. трещины после снятия нагрузки не закроются, после нагрузок выше уровня В по­требуется ремонт. Очевидно, в реаль­ной конструкции рабочие напряже­ния не должны превышать значения предела текучести стали.

На том же рис. 1 сравниваются диаграммы двух пластин, армиро­ванных сетками из сталей, отли­чающихся по прочности. Видно, что площадь участка поглощения уда­ра I для сетки из высокопрочной проволоки больше, чем для сетки из обычной углеродистой стали, а пло­щадь участка II — меньше (т. е. чтобы трещины в области рабочих напря­жений не раскрывались чрезмерно, необходима большая поверхность проволоки).

В табл. 2 приводятся данные по теоретической прочности на изгиб для точки В (предел текучести) и точки С (предел прочности) монолита и армирующей сетки нескольких ти­пов, изготовленной из проволоки разной прочности.

Следует заметить, что величина предельной нагрузки на сжатие мо­нолита для характеристики сопротивления пластины изгибу сравнительно неважна (выше некоторого минималь­ного значения). Тот факт, что проч­ность монолита не является крити­ческой, возможно, и объясняет (в большой степени) почему иногда армоцементные корпуса эксплуати­руются успешно даже при заведомо низком качестве изготовления: мате­риал почти всегда недогружен, сталь арматуры на стороне растяжения долго течет, прежде чем напряжения на стороне сжатия достигнут разру­шающего для монолита значения. Тем не менее подчеркнем, что высо­кое качество монолита — цемента — во всех случаях желательно для получения необходимой водонепрони­цаемости, сопротивления истиранию и прочности обшивки при работе на сдвиг (перпендикулярно ее поверх­ности).

Динамический удар. Необ­ходимо различать динамическую точечную нагрузку, приложенную нормально к сечению (вызывающую сдвиг, прокол материала) и ранее упомянутое поглощение энергии уда­ра при изгибе пластины. Точечная нагрузка, могущая вызвать повреж­дение корпуса, — случай, более ти­пичный для рабочих судов, чем для прогулочных катеров и яхт.

Те же факторы, которые обеспе­чивают прочность пластины при ра­боте на изгиб, важны и для обеспечения эффективности ее работы при динамическом ударе. Это толщина сечения, прочность проволоки, ис­пользование на стороне растяжения покрытия из материала с высокой прочностью,    подкрепление панели связями набора и различными вспо­могательными конструкциями (напри­мер, стенками цистерн из стекло­пластика, стали и т. п.).

armo7
armo8

Максимальная теоретическая про­чность (и соответственно — минималь­ный вес), доступность и приемлемая цена — это отнюдь не все требова­ния, предъявляемые к выбранным материалам и конструкциям. Не ме­нее важны технологические сообра­жения. Два примера показывают сущность подобных чисто практичес­ких соображений.

Стержни (прутки) являются за­ведомо менее эффективным арми­рующим материалом, чем сетка, од­нако их приходится использовать (в комбинации с сеткой) в качестве оформителей обводов. Таким обра­зом, стержни арматуры выполняют са­мостоятельную функцию, отличную от их роли в обеспечении прочности конструкции.

Сетка с очень мелкой ячейкой теоретически гарантирует значитель­но большую прочность конструкции,
однако пакет такой сетки трудно, а то и невозможно пропитать раство­ром при омоноличивании; получаю­щиеся пустоты на практике приведут к падению прочности, неизбежно вызовут коррозию.

Первым этапом постройки армо-цементного корпуса является изго­товление формы — чаще всего пуансона (болвана) в виде набора лекал, которые могут стать частью конст­рукции судна или могут быть удале­ны после омоноличивания. На фор­ме монтируется арматура, затем арматуру пропитывают цементно-песчаным раствором. В пределах этой основной схемы известно множество вариантов. Одни, например, строят корпуса с часто поставленными шпан­гоутами, другие идут на увеличение толщины обшивки и обходятся мини­мальным числом внутренних под­креплений.

IV. АРМОЦЕМЕНТ В СРАВНЕНИИ С ДРУГИМИ МАТЕРИАЛАМИ.

Конструкция со шпанго­утами. Сравним равнопрочные кон­струкции, выполненные из различных материалов. В качестве основы рас­смотрим узлы корпуса 12,2-метровой парусно-моторной яхты, теоретиче­ский чертеж которой приведен на рис. 3. Типичные сечения связей при поперечной системе набора по пра­вилам Английского Ллойда представ­лены на рис. 4, как и различные ва­рианты армоцементной конструкции с квадратной либо шестиугольной («птичьей» — изготовляемой для птицеферм) армирующей сеткой.

Расстояние между шпангоутами армоцементного корпуса может по­казаться  чрезмерным, но подобная

ситуация обычна при постройке на устанавливаемых внутри корпуса ле­калах; редко поставленные шпанго­уты адекватно определяют обводы яхты. Если ставить шпангоуты чаще, намного возрастает трудоемкость по­стройки (затраты как на изготовление самих шпангоутов, так и установку их на стапель, крепление к ним сет­ки и омоноличивание). Основанием для выбора шпации иногда служат такие соображения, как необходи­мость размещения спальных мест в пределах целого количества шпаций или заданное расстояние между пе­реборками.

Армоцементные шпангоуты, пока­занные на рис. 4, нельзя назвать вы­сокоэффективными с конструктивной точки зрения: нет поясков на шпан­гоутах, шпангоуты переходят в об­шивку без скругления — не плавно (около них создается концентрация напряжений при изгибе обшивки). Тем не менее такие «плоские» шпан­гоуты применяют очень часто: их не только легче изготовить, но и можно заказать где-либо на заводе в виде шпангоутных рамок, использовать ко­торые могут даже любители, нахо­дящиеся вдали от основного произ­водства; к подобным шпангоутам лег­ко крепить поперечные переборки или детали обстройки.

Узел типа «г» имеет недостаточ­ное армирование и приводится в ка­честве простейшей конструкции с минимальным числом стрингеров сравнительно большого диаметра (около 6 мм) и армированием 8 слоями «птичьей» сетки (по 4 с обеих сторон стрингеров). Узлы типа «д» отличаются тем, что применены прут­ки вдвое меньшего диаметра, нап­равленные как вдоль, так и поперек корпуса. И эта схема приведена толь­ко для того, чтобы дать представле­ние о способах, используемых с оче­видным успехом.

Для изготовления корпусов с уз­лами типа «е» используются прутки диаметром 5 мм и 6 слоев высокопрочной сварной сетки из проволоки 0 1 мм с квадратной ячейкой 12,5 мм. При армировании по схе­ме «ж» применяют вырабатываемую в Новой Зеландии плетеную «объем­ную» сетку Уотсона, укладываемую на шпангоуты без установки стрин­геров, что дает явную экономию вре­мени. Последние две схемы широко распространены и сравнимы с кон­струкциями из других материалов.

Подчеркнем, что практически те же схемы армирования используются и в конструкциях, подкрепленных намного более частым набором из шпангоутов, деревянных или пено­пластовых стрингеров и т. п.

Из приведенных данных можно сделать заключение, что сравнитель­но просто и дешево можно постро­ить армоцементный корпус с доста­точной местной прочностью, но вес его получится большим — сравнимым лишь с весом стального корпуса с традиционным набором. Если от армоцементной конструкции требуется высокая эффективность, необходимо использовать специальную техноло­гию и специальные исходные мате­риалы.

Структура обшивки. Важ­на возможность превратить большую часть внешней нагрузки в напряже­ния, возникающие в монолитной об­шивке, а не в шпангоутах и стринге­рах набора; это для армоцемента тем более предпочтительно, если основ­ная нагрузка становится сжимающей. (Армоцемент лучше воспринимает такую нагрузку благодаря отсутствию швов, достаточной толщине сечения и высокому пределу прочности на сжатие.)

Способность наружной обшивки воспринимать изгибающий момент можно характеризовать произведени­ем модуля сечения обшивки на мак­симальные напряжения изгиба. В табл. 3 приведены сравнительные данные по несущей способности об­шивки из разных материалов. Стек­лопластик наиболее эффективен; прочность армоцементной обшивки на втором месте. Сталь и армоце­мент в данном случае сравнимы; сталь оказывается выгоднее, если ис­пользуются высокопрочные сплавы или для армоцемента применяется сетка с низкой прочностью.

Таким образом, качественный армоцемент в общем сравним со сталью, но уступает стеклопластику.

Boatportal.ru

logo