.

Вы здесь

Катамаран "Спрей"

Катамаран "Спрей"

27.02.2009 Автор: 0 11586

Ю. И. Коноплев
Журнал КиЯ №8 1966г
 

 

Многие считают, что для дальних плаваний по крупным водохранилищам, озерам и вдоль морского побережья может быть использована только килевая крейсерская яхта или компромисс. Однако все признают и недостаток таких яхт — большую осадку, которая затрудняет плавание в мелководных районах. Автору представилась возможность убедиться в хороших мореходных и крейсерских качествах парусных катамаранов, которые лишены отмеченного недостатка.

В 1960 г. автором был спроектирован и построен небольшой крейсерский парусный катамаран, основные данные которого приведены в таблице.

Обшивка была выполнена из сосновых досок толщиной 14 мм, поэтому корпуса получились довольно тяжелыми. Из-за острых обводов корпусов разместить в них ничего, кроме бачка и канистр с бензином, не удалось. Оказалось, что вследствие острых носовых обводов и малого запаса плавучести в носу катамаран обладал резкой килевой качкой и сильно дифферентовался на нос при ходе полными курсами. Из-за недостаточной высоты надводного борта гребни волн часто вкатывались на палубу.

Сечения по шпангоутам были приняты в виде трапеции, причем в носу и в корме трапециевидные сечения постепенно переходили в треугольные. Следовательно, величина смоченной поверхности оказалась близкой к максимальной, что отрицательно сказалось на скорости. Неудовлетворительны были и условия обитаемости в установленной на мостике фанерной рубке, которая оказалась единственным подходящим местом для хранения продуктов и снаряжения и отдыха экипажа. Рубка имела длину 2 м; ширину 1,6 м; высоту 0,86 м в корме и 0,58 в носу.

Первые ходовые испытания катамарана были проведены в пятидневном плавании по южной части Ладожского озера. Этот поход показал, что при всех конструктивных недостатках катамаран получился все-таки довольно мореходным судном.

В 1960 г. с 15 июля по 10 августа был совершен второй поход в северо-западную часть Ладожского озера, который оставил незабываемые впечатления. Трудно найти более дикое и красивое место. Около 500 больших и малых островов расположены вдоль берегов и в узких заливах, отделены один от другого различными по ширине и глубине проливами. Катамаран, благодаря малой осадке, мог пройти по любому из этих проливов. На островах множество грибов и ягод, особенно черники. А какая рыбалка! Многие туристы бывали на острове Валаам и хранят самые лучшие воспоминания о красоте этого острова, но мы видели множество не менее, живописных уголков!

В 1963 г. мы снова отправились на Ладогу. От Приозерска, останавливаясь в наиболее интересных местах, прошли вдоль северо-западного, северного и северо-восточного берегов озера до поселка Салма. Отсюда мы повернули назад, идя вдоль гряды островов, которые тянутся от восточного берега до о. Валаам и далее к северо-западному побережью.

В 1964 г. автор спроектировал и построил новый катамаран «Спрей», в конструкции которого постарался учесть недостатки первого судна, выявленные во время походов. На этот раз были приняты круглоскулые обводы корпусов; как показывает опыт, катамараны с такими обводами быстроходнее и мягче идут на волне, чем с остроскулыми корпусами. Во многом нам помогла книга Ю. С. Крючкова и В. И. Лапина «Парусные катамараны».
 

Первый катамаран постройки 1960 г.

Основные элементы нашего нового катамарана приведены в той же таблице. Дополнительно приведем следующие данные:
— площади (м2): мидель-шпангоута SМШ = 2Х0,085; ГВЛ Sгвл =2X2,24; диаметрали Sдц=2Х0,95; шверта SЩ = 0,3475; руля 5Р = 2Х0,17; смоченной поверхности 2X2,8;
— коэффициенты полноты: а = 0,8; b= 0,68; у = 0,68; d = 0,52; ф=0,76;— отношения: Sдп/Sр = 5,6; корень из S/ корень из V =5,04; 25дп/5= 0,095; 5/5ш = 57,6; 1/Вк=11,2.
 


 

Наибольшая длина катамарана выбрана исходя из размеров стандартного листа фанеры 1525X1525 (4 листа в длину). Корпуса имеют симметричные обводы ниже ватерлинии и несимметричные выше нее. Внутренний борт корпуса имеет развал на 100 мм больше, чем наружный. Это несколько улучшило условия обитаемости в корпусах, а кроме того, уменьшило пролет балок мостика.
 

Общий вид нового катамарана "Спрей" постройки 1964 года.

Балки, набор корпусов и мостика выполнены из сосны. Только оба форштевня изготовлены из одной еловой кокоры, распиленной вдоль. Благодаря естественному изгибу штевни удалось соединить с килем без кнопа. Сечения основных связей корпуса приняты следующими: киль — 35X50; скуловой стрингер — 25X45; привальный брус — 25X40; бортовой стрингер — 15X25; днищевой стрингер — 25X25; палубный стрингер — 20X40.

Шпангоуты, на которых соединяются листы бортовой обшивки и крепятся балки мостика, изготовлены из брусков толщиной 40 мм; остальные шпангоуты и обвязка транца собраны из брусков толщиной 25 мм. Шпангоуты собраны при помощи двусторонних фанерных книц на водоупорном клее и заклепках. Шпация — 500 мм. Сечение носовой балки принято в виде эллипса с осями 70 и 90 мм. Остальные балки мостика имеют коробчатое сечение. Основу балки составляют две доски 30X140, поставленные на ребро; между этими досками проходят топтимберсы шпангоутов, крепящиеся к ним на болтах. Бимсы мостика имеют сечение 40X90 в средней части с постепенным уменьшением сечения к концам до 40X40.
 

Теоретический чертеж (бок и полуширота).

На постройку катамарана, в том числе и на изготовление отдельных книц, ушло 23 листа фанеры марки БС-1 толщиной 5 мм.
 

Теоретический чертеж (корпус).

Обшивка круглоскулого корпуса фанерой требует соблюдения определенной последовательности работ.

Ветвь дерева с естественной кривизной ваются одним листом). Начинать обшивку лучше с кормы, чтобы при подходе к первым трем шпациям корпус уже имел некоторую жесткость. Днище выполнено из фанеры толщиной 5 мм. Фанеру приходилось смачивать только снаружи, так как обшивка ставилась на набор на густотертой краске. Для более плавного погиба днищевые скругления шпангоутов были выполнены одним радиусом 250 мм. Работа значительно облегчается, если применить два слоя трехмиллиметровой фанеры. Можно также изготовить обшивку из фанеры толщиной 3—4 мм, но с последующей оклейкой двумя-тремя слоями стеклоткани на эпоксидной смоле. При этом подводная часть корпусов будет иметь более плавные обводы, да и водонепроницаемость их будет обеспечена лучше.

Условия обитаемости на новом катамаране значительно улучшены. Сделаны две отдельные рубки, размеры которых позволяют свободно разместить по два спальных места в каждом корпусе, Днем ставятся сиденья и откидывается столик. Ночью сиденья убираются, средняя шпация закрывается откидным щитком (под подушки), и получаются два спальных места общей длиной 3,5 м.
 

Каждая рубка имеет по три иллюминатора и дверцу (с мостика) во внутренней стенке. Так как катамаран не имеет кокпита, на ходу сиденья выносятся наверх.
 



Общее расположение:


а — для ночлега; б— на день; 1 — откидной столик на внешнем борту; 2 — съемные переносные сиденья; 3 — слань; 4 — откидная полка (щиток) в шпацни 5—6 под подушки; 5 — матрац.

В корпусах достаточно места для размещения четырех человек. В дальнем походе одно из этих мест используется для хранения продуктов и снаряжения. Большая площадь палубы корпусов и мостика остается свободной; это очень удобно при постановке и уборке парусов, при работе с парусами на ходу и т. д. На стоянке можно гик поднимать выше и натягивать над мостиком тент.

Мачта обтекаемого сечения изготовлена вращающейся на степсе. Степс мачты в виде штыря может перемещаться в направляющих на длине 350 мм для центровки парусности. Сечение на половине высоты мачты 150X70.

При ветре свыше 6 баллов можно идти на одном гроте. Хорошо иметь еще один стаксель площадью 8—10 м2 специально для слабых ветров, так как стакселя 5 м2 явно недостаточно при ветре до 4 баллов. Вант-путенс закреплен на топтимберсе шп. 5. Для усиления этого шпангоута ставятся две тросовые оттяжки, идущие внутри корпуса вдоль борта от точки крепления к шп. 4 и 6.

Конструкция рулей применена обычная для швертботов (с подъемным пером). Шверт вращающегося типа закреплен в коробке на мостике катамарана. Такое устройство лучше, чем два шверта, установленные в корпусах. Последний способ, вероятно, мало пригоден для небольших катамаранов, так как Швертовые устройства занимают в корпусах очень много полезного объема. Шверт удерживается в вертикальном положении резиновым жгутом и выбирается при помощи системы блоков и оттяжки.

На катамаране установлен откидной кронштейн для крепления подвесного мотора. При ходе под парусами этот кронштейн удерживается в поднятом состоянии защелкой.

На постройку катамарана ушел 41 рабочий день. Первый поход на «Спрее» в северо-западную часть Ладожского озера был непродолжительным — всего 6 суток. На участке маяк (Моторное)— мыс Стрелка острова Коневиц протяженностью 10,5 мили при ветре 2—3 балла и курсе галфвинд была показана средняя скорость 9,7 узлов.

В последний день ветер был сильнее — до 6 баллов; высота волны была более 1,5 м. Шли на одном гроте с потравленными шкотами, так как не было уверенности в надежности крепления вант-путенсов (впоследствии они были усилены тросовыми оттяжками). Корпуса спокойно всходили на волну при ходе в полный бейдевинд, и только отдельные брызги попадали на палубу. За 10 часов мы прошли расстояние в 70 миль от бухты Далекая до Володарского моста в Ленинграде.

В 1965 г. с 3 июля по 3 августа на «Спрее» было совершено дальнее плавание по маршруту: Ленинград — Ладожское озеро — река Свирь — Онежское озеро — Беломорско-Балтийский канал — Соловецкие острова Белого моря — Ленинград. Экипаж катамарана состоял из трех человек. Мы сделали большую ошибку, что набрали продуктов на весь поход. Излишний вес продуктов и бензина постоянно напоминал о себе: во-первых, мы не могли развить хорошую скорость, а во-вторых, ухудшилась всхожесть катамарана на волну. На стоянках мы всегда имели возможность пополнить наши запасы, и потому следовало брать продуктов на 4— 5 дней.

По мере продвижения вверх по Свири низменные, заболоченные берега постепенно становились выше и выше. Стали появляться песчаные обрывы то на левом, то на правом берегу. Сверху, над обрывами, нависли сосны и ели. Чем ближе подходили к Нижне-Свирской ГЭС, тем сильнее становилось встречное течение. Шлюз прошли благополучно вместе с караваном лихтеров и самоходок. Спортивные суда обычно заходят в камеру шлюза в последнюю очередь, но надо поторапливаться с входом и выходом, чтобы не задерживать работу шлюза.

Средняя Свирь открылась длинным широким разливом, который затем сужается. Берега этой части Свири, сильно заросшие кустарником, елью, сосной, имеют множество бухточек. Лес то подходит к самой воде, то останавливается на краю песчаного обрыва. На пологих участках вдоль берега иногда выстраиваются избы поселков с банями над самой водой. На Свири имеются всего два шлюза, суда ходят часто, и потому не приходится тратить много времени на ожидание шлюзования.

Верхняя Свирь более широкая и почти прямая. Берега высокие, заросшие, почти без обрывов. Эта часть Свири выглядит внушительнее. Яхтам с высотой мачты до 14—14,5 м можно пройти по Свири в любое время. С большими мачтами надо ждать разводки железнодорожного моста.

Только последний участок похода нам пришлось проходить на моторе, так как ветер был встречный, а идти в лавировку против течения не было смысла.

В походе по Свири при остановках на ночь не надо забывать, что уровень воды в реке зависит от режима работы ГЭС. Ночью судно может оказаться на берегу в нескольких метрах от воды.

Затем мы вышли в Онежское озеро и пошли на север. Постепенно скрылся из виду южный берег и все дальше отходил восточный. Высокие заросшие склоны шли вдоль западного берега. Издалека были видны почти отвесные лбы холмов, которые служат хорошими ориентирами. На сравнительно небольшом участке береговой линии порядка 15 миль расположено около двух десятков поселков. Они почти утонули в зелени, расположившись над крутыми берегами, подход к которым опасен из-за множества подводных камней. На протяжении 40 миль только в гавани Ропручей имеется единственная закрытая от всех ветров стоянка, огороженная дамбой. Берега островов и полуостровов заливов Малое Онего и Заонежский все чаще стали выходить из воды в виде небольших гранитных скал. Почти всегда к таким скалам можно подойти вплотную и высадиться. С южным ветром к вечеру 9 июля закончили переход через озеро и прибыли в Повенец, чтобы на следующий день отправиться Беломорско-Балтийским каналом к Белому морю.

Канал длиной 227 км представляет собой систему небольших протоков и различных по величине озер. Самое большое Выг-озеро имеет длину 90 км. На нем также множество островов, вблизи которых очень хорошо ловится рыба. Чтобы попасть в Белое море, надо пройти 19 шлюзов. Высота мачты в канале не ограничивается.

13 июля канал был пройден, мы прибыли в Бе ломорск. На следующий же день вышли в море. Сначала пошли рекомендованным курсом, чтобы обойти мелководный район, а затем повернули на север От острова Верхний пересекли пролив и в полночь пришвартовались к причалу Благополучия V стен крепости Соловецкого монастыря.

Время и осады ничего не смогли сделать с древними стенами. Только обветшалый деревянныи покров башен приходится сейчас заменять. Стены, сложенные из камней и гранитных глыб имеют высоту 10-12 м и толщину 6 м. Над ними возвышаются восемь громадных башен.
 

Кронштейн дпя подвесного мотора.

На Соловецком острове более 300 озер. Многие из них соединены каналами и образуют целую систему. К сожалению, только счастливчикам удается совершить поход по этой системе на лодках, находящихся в распоряжении местной туристской базы. Беда в том, что здесь надо несколько дней стоять в очереди, чтобы получить лодку или велосипед. Гостиницы на 100 мест явно не хватает Обойти весь громадный необыкновенной красоты остров невозможно, но и то, что удается увидеть, оставляет незабываемое впечатление!
 

Один из корпусов перед установкой обшивки.

На обратном пути мы побывали в Кижских шхерах Онежского озера. В этом сравнительно большом районе 469 островов (всего их в Онежском озере 1360). Осмотрели прославленный остров Кижи, знаменитый не природной красотой, а своими древними памятниками деревянного русского зодчества. Надо сказать, что почти все эти острова имеют отмелые берега, поэтому подойти к ним удается не всегда. Плавание здесь возможно в любое время суток, так как фарватеры освещены.

Когда мы шли в сторону Белого моря, то как бы продлевали сезон ленинградских белых ночей. На обратном пути дни заметно становились короче. При подходе к Вознесенью юго-восточный ветер усилился баллов до 8, и мы на полуглиссирующем режиме закончили обратный переход через Онежское озеро. В заключение, при переходе через Ладогу, попали в шторм не менее 9 баллов. Впервые за 6 лет нам пришлось убрать грот и поставить 5-метровый стаксель вместо триселя. Ветер постоянно менял направление, к тому же из-за сильного дождя была очень плохая видимость. Пришлось полагаться только на компас. Шторм продолжался около четырех часов. Затем ветер начал ослабевать и понемногу улучшилась видимость. Вскоре появился Кареджский маяк. Это означало, что наш первый большой поход на катамаране «Спрей» подходил к концу.

 

Boatportal.ru

logo