Трансатлантики побеждены танкерами

С 1940 по 1955 гг., когда были построены рудовоз и авианосец , пассажирский лайнер на протяжении 15 лет был самым большим творением судостроителей.
После того как самолеты отобрали пассажиров у лайнеров (пассажиры предпочли самолеты лайнерам), самыми большими становятся на некоторое время авианосцы и рудовозы. Но вторая мировая война и рост послевоенной промышленности обусловили появление новых судов-рекордсменов. Ими стали танкеры, которые до поры до времени держались в тени.
Сначала ответим на два вопроса: что породило танкер, т. е. судно для перевозки сырой нефти наливом? Какая причина обусловила громадный спрос на эти суда? Ответ на первый вопрос покажется несколько неожиданным и странным - керосиновая лампа, а на второй - появление двигателя внутреннего сгорания, особенно бензиновых двигателей, вызвавшее небывалый рост потребления нефти и связанное с этим изменение географии основных районов ее добычи.
Уже с начала XX в. нефть стала одним из основных видов топлива. Однако до этого в течение почти 40 лет львиная доля мировой добычи нефти шла на изготовление осветительного керосина, а бензин считался ни на что не годным отходом, от которого не знали как избавиться. И только первые громоздкие автомобили и неуклюжие аэропланы явились предвестниками увеличения спроса на бензин.
 
Сегодня в мире уже более 30 % энергии для своей жизнедеятельности человечество получает за счет сжигания в различных машинах и аппаратах разнообразных сортов жидкого топлива, вырабатываемого из сырой нефти. Во все возрастающих количествах нефть потребляется также в качестве сырья химической промышленностью для производства различных синтетических материалов. Вот почему нефть уже давно называют .
Вслед за нефтью в энергетическом балансе идут древесина (23 %), каменный уголь (20 %), природный газ (12 %), гидроэнергия (8 %), 7 % приходится на другие источники.
Однако на протяжении многих десятилетий нефть перевозилась на судах размеров. И только с ростом мирового спроса на , основные районы добычи которого удалены от потребителя, началось создание крупных и сверхкрупных танкеров (в настоящее время танкеры перевозят около 60 % всего транспортируемого объема нефти). Этому способствовали и причины, не имеющие к судоходству прямого отношения.
Трудно сказать, в каком направлении пошло бы развитие мирового танкеростроения, если бы в 1956 и 1967 гг. в результате империалистической агрессии против Египта не было закрыто движение судов по Суэцкому каналу.
Первые регулярные океанские перевозки нефти относятся к 1861 г., когда двухмачтовый английский бриг водоизмещением 500 т доставил из Филадельфии в Лондон 180 т сырой нефти в бочках. Это был первый танкер в мировой практике. (Первая трансатлантическая перевозка нефти, зафиксированная документально, была осуществлена в 1539 г. Бочки с были доставлены из Венесуэлы в Испанию. Тогда нефть использовалась лишь в медицинских целях.) В 1863 г. англичане построили металлическое парусное судно , в котором нефть перевозилась уже наливом. Его трюм был разделен продольной и поперечными переборками на несколько отсеков. Примерно в то же время появляется и первое судно, вооруженное грузовыми насосами,- пароход грузоподъемностью 750 т.
Прообразом современных танкеров был построенный в Финляндии для Каспийского моря в 1882 г. паровой танкер грузоподъемностью 670 т. У него машинное отделение было расположено в корме и отделялось от грузовых танков коффердамом. В районе грузовых танков не имел двойного дна.
Первым океанским нефтеналивным судном можно назвать построенный в 1886 г. в Англии для германского судовладельца паровой танкер дедвейтом около 3 тыс. т и длиной 91,5 м.
На протяжении более полувека темпы эволюции и роста размеров тайкеров были очень медленными. Достаточно сказать, что с 1893 по 1939 гг. водоизмещение танкеров поднялось с 6 тыс. т (, США) до 30 тыс. т (, Франция), а тоннаж мирового нефтеналивного флота достиг 11 млн. per. т (15 % вместимости мирового торгового флота).
Постройкой в 1953 г. в ФРГ танкера водоизмещением около 58,5 тыс. т (дедвейт 45,5 тыс. т) было начато своеобразное соревнование за повышение грузоподъемности этих судов. Уже в 1955 г. вышел в море саморазгружающийся нефте-рудовоз водоизмещением около 78 тыс. т (дедвейт 57,4 тыс. т), правда, первые два года он использовался как танкер, и поэтому имел меньшее водоизмещение.
В 1956 г., через три года после начала водоизмещении танкеров, в Японии американцами был построен танкер водоизмещением 109,2 тыс. т, который превзошел сразу на 33 % по водоизмещению английский пассажирский лайнер-рекордсмен .
Итак, в 1956 г. судостроителями впервые был взят рубеж в 100 тыс. т. С этого года танкеры уже не уступали первенства по водоизмещению судам или кораблям других типов и классов.
В 1966 г. в Японии был построен танкер водоизмещением 238,8 тыс. т (дедвейт 209 тыс. т) и длиной 342 м. А ведь всего 10 лет прошло с того момента, как судостроители построили судно водоизмещением более 100 тыс. т. Итак, 200-тысячный рубеж был превзойден. Кроме того, это судно превзошло по длине, хотя и не намного, всего на 0,7 м, предыдущего рекордсмена по этому показателю - американский авианосец . С тех пор транспортные суда по всем массогабарит-ным показателям не знают соперников.
Для того чтобы 300-тысячетонный рубеж, потребовалось... два года! В 1968 г. совершил первый рейс танкер водоизмещением 381,5 тыс. т (дедвейт 331,8 тыс. т).
Для следующего от 200-тысячетонного к 400-тыся-четонному танкеру потребовалось всего пять лет! В 1971 г. был передан заказчику танкер японской постройки водоизмещением 425,7 тыс. т (дедвейт 372,7 тыс. т), в 1973 г. была взята в 500, а в 1976 г.- 600 тыс. т. водоизмещения: построены японский танкер водоизмещением 550 тыс. т и французский танкер водоизмещением 632 тыс. т и длиной 414,2 м. Дедвейт этих гигантов составлял соответственно 483,6 и 533,6 тыс. т. Заметим, что и однотипные с ним и построены из обычной судостроительной стали.
Таким образом, Японию, лидирующую в танкеростроении на протяжении 20 лет, сменила Франция. К 1979 г. французы построили еще три таких же танкера: , и . А что же японцы? Они немного не смогли до 600-тысячного рубежа по водоизмещению - в 1977 г. спустили на воду два танкера: и водоизмещением 589,9 тыс. т (длина 406,6 м). Однако в отличие от французских двухвинтовых гигантов эти танкеры были одновинтовыми и винты их вращались в насадках.
Естественно, что представители Страны восходящего солнца не хотели мириться с тем, что самое большое судно в мир> построено не на их верфях. Тогда-то они, воспользовавшись амбициями крупнейшего в мире судовладельца Тунга, в 1980 г. удлинили танкер дедвейтом 418,6 тыс. т, доведя водоизмещение судна, названного , до 640 тыс. т, о котором уже говорилось. Как видим, с момента выхода в Атлантический океан танкера водоизмещением около 3,5 тыс. т до первого рейса по Тихому и Индийскому океанам водоизмещением 640 тыс. т, более чем в 180 раз превышающего первенца нефтеналивных судов океанского плавания, не прошло и столетия.
Но не долго японцы пожинали лавры создателей самого крупного в мире плавучего сооружения. В 1981 г. норвежцы отбирают у них пальму первенства. Их колоссальное детище - искусственный остров под названием , который был отбуксирован и установлен в Северном море, имеет водоизмещение 850 тыс. т! О и говорилось иа первых страницах книги, а об истории создания подобных несамоходных плавучих гигантов будет рассказано в конце нашего повествования.
А теперь рассмотрим подробнее супертанкер , созданный от начала до конца по исходному проекту без какой-либо модернизации.
Длина этого судна 414,2 м, ширина 63 м, судно - самое высокобортное - высота борта 35,9 м и наиболее глубокосидящее из всех транспортных судов - осадка 28,6 м.
Первенец океанского танкеростроения чуть длиннее двух центральных грузовых танков , ширина его вдвое меньше ширины одного танка и ни одна из трех его мачт не возвышается над палубой .
Вместимость всех 23 грузовых танков составляет 667,3 тыс. куб. метров. Длина одного тапка достигает 40 м, ширина 21 м, при этом вместимость наибольшего из них равна 38,8 тыс. куб. метров. Размеры поперечных связей судна огромны: высота флоров, поставленных на расстоянии 5 м друг от друга, достигает 5,3 м, высота стенки рамных шпангоутов (бортовых-вертикальных балок) равна 2,8 м, высота кницы флора в центральном танке, измеренная от обшивки днища до ее верхнего конца, составляет 13 м!
Толщина наружной обшивки, выполненной из стали повышенной прочности, достигает 27,5 мм, а некоторых элементов набора корпуса - 35 мм. Для выгрузки нефти предусмотрены четыре насоса общей подачей 24 тыс. куб. метров в час. Они приводятся в действие четырьмя паровыми турбинами суммарной мощностью 19,6 тыс. л. с, что составляет 30 % мощности главных турбин.
Два главных турбозубчатых агрегата по 32,4 тыс. л. с. приводят во вращение два пятилопастных гребных винта диаметром 8,5 м. Два главных паровых котла максимальной часовой паро-производительностью по 125 т пара давлением 80 атм и температурой 515 °С имеют по четыре форсунки с паровым распылением. Суточный расход топлива на оба котла - 330 т.
Этот танкер, считая от момента закладки до сдачи заказчику, был построен в сухом доке всего за 10 месяцев, израсходовано более 70 тыс. т стали. Постройка, как полагают, обошлась в 120-130 млн. долл.
Приведем еще некоторые любопытные цифры. Смоченная по--верхность корпуса , т. е. площадь поверхности находящейся под водой части корпуса, равна 45 тыс. кв. метров; два якоря имеют массу по 24 т, калибр (диаметр сечения звена цепи) якорь-цепей- 147 мм, два руля площадью по 125 кв. метров весят вместе с баллером по 220 т. Для очистки танков от остатков груза имеется 232 моечные машинки.
Если бы танкер оказался в американском городе Лонг-Бич стоящим борт о борт с английским трансатлантиком , с крыльев ходового мостика можно было бы заглянуть в дымовые трубы (их высота от киля 57 м), а клотик танкера возвышался бы над клотиком лайнера, имеющим высоту над килем 71,3 м, на целых 4 м.
А ведь до второй мировой войны увлекались чрезмерно высокими мачтами для размещения радиоантенн. И еще одно сравнение - осадка танкера больше, правда всего на 0,4 м, высоты борта лайнера до верхней палубы.
Уже говорилось, что танкерам принадлежат абсолютные судостроительные рекорды по величине, длине и осадке среди транспортных судов, да и кораблей тоже. Самое же широкое судно в мире - тоже танкер, , построенный в Швеции в 1978 г. При водоизмещении около 570 тыс. т он имеет корпус шириной 79 м! Это на 2,2 м больше, чем у военного рекордсмена - авианосца .
Крупнейшими судами, построенными в Новом Свете, являются американские однотипные танкеры й водоизмещением по 450 тыс. т (1979 и 1980 гг.).
Танкерам же принадлежат и рекорды другого рода. В декабре 1980 г. в Персидском заливе погиб после взрыва и пожара танкер дедвейтом 321,2 тыс. т. Это самое крупное из когда-либо потерпевших катастрофу судов.
Супертанкеры - порождение научно-технической революции нашего времени. У них не было какого-то конкретного изобретателя, никто, казалось, и не мечтал об их постройке. С развитием науки и техники стало возможно их создание. На танкерах была апробирована продольная система набора корпуса, машинное отделение и все надстройки были перенесены в корму. И, что самое главное, при их постройке началось широкое применение электросварки в судостроении, ставшей впоследствии почти единственным способом соединения корпусных конструкций из металла.