Проектов 4-5-ти метровых специализированных лодок для рыбалки существует совсем не много, из кочующих по сети бесплатных, можно вспомнить лишь «Лещ» Д.А. Курбатова и «Рыба-4.2» Ю.А. Зимина (проект своеобразный)… Нет, 6-7м «спорт-фишеры» существуют в изобилии, есть и очень неплохие их проекты – но, во-первых, 99% из них платные, что почему-то огорчает многих потенциальных строителей, а во-вторых, соответствующее увеличение размерений приводит и к необходимости использовать двигатели адекватной мощности, увеличению трудоёмкости и бюджета постройки. Ну, и традиционное, заложенное ещё «Казанкой» и «Прогрессом», пристрастие к маленьким лодкам на ВВП никуда не исчезло ;), и пересаживаться на более крупные и удобные суда большинство лодкомоторников не спешит.
Если говорить честно, то в 5-ти метровом классе невероятно создать мало-мальски приемлемый компромисс между необходимой для однокорпусной рыболовной лодки остойчивостью и приемлемой мореходностью… «обмануть физику» тут не удаётся (впрочем, как и всегда!). Потому необходимо смещать компромисс в какую-то сторону – жертвовать мореходностью, например, как поступил Курбатов в проекте «Лещ», или – напротив, смирившись с некоторой валкостью в статике, обеспечить приемлемый уровень перегрузок на волнении.
В принципе, бескомпромиссным выходом может стать использование катамаранной схемы, но это будет означать усложнение постройки и, всё же, некоторое ужесточение требований к мощности силовой установки… а с мощностью дело обстоит остро: большинство самостройщиков ориентируются на мощности в двух диапазонах 10-15л.с. и 25-40. Т.е. совместить в проекте высокую гидродинамическую эффективность в расчёте на умеренно хорошие ходовые качества с проектной нагрузкой под маломощными ПЛМ, мореходность, достаточную для преодоления короткой (крутой и неприятной!) волны крупных рек и водохранилищ высотой до 0,5-0,7м и приемлемую остойчивость – нереально. Поверьте 
Раз какой-никакой, а проект «Лещ» существует, то попробуем подойти к решению задачи с другой стороны – пожертвуем валкостью лодки, зато попробуем по максимуму реализовать эффективность и снизить ударные перегрузки на короткой волне – плоскодонный и широкий по скуле «Лещ» уже на ряби высотой 0,25-0,3м просто вытряхнет душу… его можно рекомендовать для рыбалки на тихих речках, где он будет очень уместен, а для других условий нужны и иные лодки.
Отсюда и будем исходить при формулировании задачи.
Итак, лодка для рыбалки для 2-х человек (в принципе, можно и втроём, но на 4,7м лодке три человека со спиннингами – это уже экстрим со свистящими возле лица блёснами), под ПЛМ мощностью от 25 до 40 л.с. для рек с выходом в водохранилища. Общее водоизмещение лодки составит 550-650кг с максимальной нагрузкой при массе аккуратно построенного корпуса без оборудования порядка 150-175 кг.
Для достижения приемлемых ходовых характеристик и снижения ударных перегрузок на волне примем очень умеренную ширину по скуле – 1300мм, при килеватости на кормовой трети днища 12,5 градусов это будет, конечно же, компромиссом, но – компромиссом оптимальным: и перегрузки на волнении будут умеренными, и глиссировать лодка сможет по всем правилам с оптимальным углом атаки и минимально необходимой смоченной площадью днища, и остойчивость ещё не станет неприемлемой… да, валкость в статике будет заметной, но большой развал бортов позволит не напрягаться по поводу безопасности.
Для снижения сопротивления и стабилизации корпуса по углу атаки предусмотрен поперечный редан прямой стреловидности (подробнее – см. работы Евгения Клемента, например «A Configuration for a Stepped Planning Boat Having Minimum Drag (Dynaplane Boat)» где вопрос работы и проектирования элементов поперечных реданов подобной конфигурации подробно рассмотрен), желающие предельно упростить постройку его могут не устанавливать – все элементы редана выполнены накладными на корпус, и собственно корпус останется тем же. Однако, отказ от поперечного редана заметно ухудшит ходовые качества лодки, и потребует смещения центровки в корму от проектной…
В носу килеватость увеличивается – на короткой волне это необходимое условие, острые ватерлинии позволяют даже при очень умеренной килеватости на транце (12,5 – это очень и очень мало!) ходить с умеренными скоростями без резких ударов. Характерная форма скулы в носовой трети позволит избежать «зарывания» в волну, а очень большой развал бортов и достаточная высота борта предохраняют от заливания и забрызгивания открытый кокпит, и в то же время – ещё не создают чрезмерной парусности, ухудшающей управляемость в сильный ветер.
Общий силуэт – типичен для рыболовных лодок, низкий борт в корме удобен именно на рыбалке, когда нужно доставать пойманную рыбу ;), но самоотливной рецесс и участки палубы в корме – обязательны!
Компоновка – так же рыболовная, фактически, обеспечить удобный проход вдоль бортов можно в открытой лодке только при компоновке с центральной консолью.
Лодка относительно узкая – отсюда и «мотоциклетная» посадка на продольном сидении. Такая посадка имеет и ряд других преимуществ: при встрече с волной можно привстать и «отыграть» на ногах перегрузку, нет крена при одном рулевом в лодке (если сместить ПЛМ на 15-25мм от ОЛ в сторону, противоположную направлению вращения винта), удобно ловить рыбу… ну, и покупка сидения от, скажем, китайского полноразмерного (т.е. 200-500кубового) мотороллера-«дивана» обойдётся намного дешевле, чем весьма посредственные по качеству и удобству «катерные» креслица, предлагаемые на большинстве популярных интернет-магазинах
Носовой участок кокпита приподнят – удобнее бросать спиннинг. Ничего лишнего просто нет – всё по минимуму, но носовой релинг на уровне 650мм от настила носовой части кокпита необходим! Здесь же можно установить лёгкое вращающееся кресло.
Под настилом кокпита образуется достаточное пространство для устройства багажников, их люки необходимо выполнять герметичными. В носовой палубе имеет смысл сделать отсек с открывающимися в нос крышками для хранения якоря и установки якорной лебёдки с направляющим роликом.
Спиннинги перевозить можно или в гнёздах с зажимами, или сделать скобы с фиксаторами на бортовых ветвях шпангоутов.
Для улучшения остойчивости и управлямости на самых малых скоростях (при троллинге, например) имеет смысл установить садок с забортной водою («аквариум») под продольным сидением с выводом сточных магистралей или в заднюю кромку поперечного редана (они же послужат системой вентиляции зареданного пространства), или в транец (если редан не ставить). Объём рекомендуется выдержать в пределах от 120 до 180 литров. Площадь сечения магистралей – эквивалент трубам 2х55-60мм в диаметре. Забор воздуха, натурально, нужно выполнить значительно выше уровня КВЛ, например, на передней части консоли, и обеспечить надёжное соединение всех деталей трубопроводов!
В трюмное пространство необходимо установить помпу (лучше – две ;)), АКБ разместить под сидением или в консоли, так же нужно помнить о ходовых и стояночных огнях (по требованиям региона!), ручках-утках и т.п. оборудовании. Подумать об этом нужно до монтажа палубы!
Желающие пользоваться распашными вёслами должны предусмотреть локальные усиления на палубе в районе планируемой установки подуключин (хотя грести на такой лодке откровенно неудобно). Как вариант – подуключина на транце для умеющих галанить, этот способ гребли будет удобнее и надёжнее.
Для установки 2-2,5л.с. ПЛМ для троллинга или электромотора нужен выносной кронштейн на транце.
Конструктивно лодка достаточно проста: основа силового набора – развитый фанерный кильсон по всей длине корпуса, два днищевых фанерных стрингера, один бортовой, 6 фанерных шпангоутов и транец. Все детали – фанера, марок БСП, ПС-1 или, если таких нет, ФСФ сортности 1/1 или ½. По периметру деталей – окантовка рейкой: кильсон – 25х20, остальные – 20х15. Вертикальные рейки – с одной стороны, горизонтальные – с противоположной стороны листа (кильсон – с обеих сторон!). Настилы кокпита и участки палубы – «бутерброд» 4мм фанеры/20мм пенопласта/4мм фанеры (лучше – 3мм) склеенные под прессом. Обшивка днища – 5мм (или 6мм есть 5мм), борта – 4мм. Транец – «бутерброд» снаружи 6мм фанера/20-25мм пенопласта/4 или 3мм фанера, на участке подмоторной доски (от стрингера до стрингера) вместо пенопласта – заполнитель из 4 или 5 слоёв 5мм фанеры (или 20мм – это 5 слоёв 4мм ;)). Транец так же окантовывается рейкой 20-25х20 (между слоями фанеры!) и по стыку с обшивкой проклеивается «мокрым угольником» (шириной полос 50 и 80мм, т.е. два слоя). Скула – 4 или 5мм фанера, с проклейкой «мокрыми угольниками» стыков с обшивкой днища и борта (3 слоя – 40-60-90мм). Кильсон – 5 или 6мм, стрингера – 4 или 5мм, шпангоуты – 5 или 6мм. В этих деталях набора нужно выполнить отверстия облегчения, так, что бы высота ветвей не была бы менее 60-75мм, ширина «перегородок» в местах пересечения – 100мм. Соединение по пересечениям – в вырезами на половину высоты.
Рекомендуется строить по традиционной схеме на стапеле, устанавливая заранее вырезанные и скленные детали кильсона, стрингеров и шпангоутов, окантованные рейкой, т.к. при технологии СиС (сшей и склей) не обеспечивается приемлемая точность повторения теоретического чертежа, что приводит к ухудшению ходовых качеств (реальный допуск на обводы – +-1-1,5мм). Кроме того, построенные по СиС лодки не проще и не легче
Поперечный редан – фанера 4 или 5мм, с укладкой по задней кромке бруска нужной высоты, носовую кромку редана – пристрогать по обшивке днища до плотного прилегания!
На форштевень необходимо изготовить накладку полукруглого сечения из дерева, устанавливаемую снаружи на простроганные «на плоскость» листы обшивки бортов и скулы.
Оклейка стеклотканью: борта и транец – один слой, днище по схеме «один слой – на кормовую 1/3 длины, второй слой – на 2/3 длины, третий слой – на всё длину» с «перехлёстом» полотнищ через киль на 50-60мм (в шахматном порядке по слоям!). Стык скулы – дополнительно усилить проклейкой стеклолентой. Обязательно нужно обеспечить остроту кромок по продольным реданам, скуле, транцу и задней кромки поперечного редана!
Пространство между бортовым стрингером и палубой нужно заполнить пенопластом, второй объём непотопляемости оформляется наклейкой пенопласта под рецессом. Общий объём пенопласта (за исключением заполнителя в «бутербродах») должен составлять порядка 200 литров (0,2м куб.).
Таблица плазовых ординат приводится по наружной поверхности обшивки (т.е. при разбивке плаза необходимо сместить линии на реальную толщину обшивки вовнутрь!!!)
Таблица плазовых ординат
|
|
Полушироты от ДП |
Высоты от ОЛ |
||||
|
Ск.1 |
Ск.2 |
Борт |
Киль |
Скула |
Борт |
|
|
Форштевень |
0 |
25 |
50 |
775 |
775 |
925 |
|
1 |
379 |
412 |
803 |
55 |
461 |
922 |
|
2 |
541 |
580 |
921 |
2 |
270 |
898 |
|
3 |
588 |
634 |
907 |
0 |
177 |
836 |
|
4 |
598 |
647 |
856 |
0 |
145 |
740 |
|
5 |
600 |
650 |
808 |
0 |
135 |
634 |
|
6 |
600 |
650 |
781 |
0 |
133 |
566 |
|
Транец |
600 |
650 |
775 |
0 |
133 |
550 |
Горизонтальная шпация: форштевень-шп.1 – 800мм, шп.1-шп.2 – 675мм (и т.д. в корму), шп.6-транец (по верхней кромке!) – 525мм.
Контур форштевня, горизонтальный шаг 100мм, высоты от ОЛ, в корму: 775- 695-514-377-271-190-130-86-55 (шп.1).
Ширина установки продольных реданов – по ширине днищевых стрингеров, ширина «полки» 35мм.
При построении на плазе контура шпангоутов от шп.4 в нос, необходимо придать днищевым ветвям выпуклость, для обеспечения разворачиваемости поверхности обшивки, и, в итоге, возможности без проблем обшить корпус фанерой. Прямые ветви – прямой же путь к ряду проблем… Величина стрелки погиби на шп.2, к примеру, составляет 33,5мм, тут она максимальна, на шп.1 и 3 величина погиби меньше. Бортовые ветви – с вогнутостью, но тут можно и прямые, дело вкуса. Вогнутые – правильнее Стрелка вогнутости – порядка 10-20мм.
Технологии разбивки плаза, постройки, описание технологических приёмов и типовых узлов конструкций – смотрите в замечательной книге Д.А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки» любого издания.
Для тех, кому построение плаза по данным таблицы ординат представляет трудности, выкройки всех листовых деталей (кильсон и стрингера, шпангоуты, обшивка, настилы и т.п.), чертежи и пояснительную записку можно купить – обращайтесь к АДМИНИСТРАЦИИ САЙТА.
