Катер - морские сани

Проект водометного 6-местного прогулочно-туристского катера разработан кафедрой судостроения Горьковского политехнического института. Ведущими конструкторами и основными участниками постройки катера были С. А. Капустин, А. И, Матвеев и Е. И. Санков; активное участие в работе принимали студенты старших курсов. Корпус изготовлен на учебно-опытном заводе института.

При разработке проекта главное внимание было уделено выбору формы корпуса с учетом требований гидродинамики и современной архитектуры малого судна. Применены двухтоннельные обводы носовой части, плавно переходящие в плоское днище в районе водозаборника. Плоские вертикальные борта, параллельные ДП, имеют небольшой завал у палубы в кормовой части. Такие обводы, по нашему мнению, должны свести к минимуму брызгообразование, создать воздушную «смазку» днища и в целом, по сравнению с обычными обводами безреданных глиссирующих катеров, обеспечить более высокое гидродинамическое качество. В малом опытовом бассейне ГПИ были проведены сравнительные испытания моделей, в какой-то мере подтвердившие целесообразность применения запроектированной формы корпуса.

Двухтоннельные обводы, в отличие от обводов «морских саней», типа Хикмана, позволяют более равномерно распределить водоизмещение катера по длине (при положении на плаву), обеспечить жесткость его носовой части и, как мы полагаем, улучшить мореходные качества на волнении, смягчая удары о волну.

Проверочные расчеты показали, что катер обладает достаточной остойчивостью при всех случаях эксплуатационной нагрузки. Непотопляемость обеспечена при затоплении носового отсека.

Двигатель, движительно-рулевой комплекс, все оборудование и снабжение приняты такими же, как на известных серийных катерах проекта 370В.

Корпус, включая слани, зашивку борта в кокпите и кресла, выполнен из стеклопластика на основе полиэфирных смол холодного отверждения ПН-1 и ПН-3. В качестве основного армирующего материала применена жгутовая стеклоткань (стеклорогожа), а для наружных слоев днища и бортов — стеклоткань марки АСТТ(б)-С2-0. Толщина днища в средней и носовой части 4 мм, в районе моторного отсека — 5 мм; толщина бортов и переборок 3 мм, транца — 5 мм, палубы — 2,5 мм. Набор корпуса выполнен по обычной поперечной системе; шпация 540 мм.

Соединение элементов корпуса осуществлено при помощи «мокрых угольников». Палуба с бортами соединена фланцами через «мокрые прокладки» на болтах с потайными головками. Фланцы вместе с прикрепленным к ним деревянным бруском 40X45 образуют верхний привальный брус. Борта с днищем по скуле также соединяются болтами, но на металлических угольниках, которые одновременно повышают износоустойчивость корпуса, выполняя роль фальшкилей. Изнутри корпуса для обеспечения необходимой жесткости и водонепроницаемости по скуле проложены «мокрые» жгуты.

Постройка катера велась секционным способом: отдельно были изготовлены днища, палуба, борта (с набором), гофрированные переборки, транец. Матрица для формования днища—деревянная; поверхности остальных плоских матриц выполнялись из листового дюраля. В качестве разделительного слоя использовалась восковая эмульсия и поливиниловый спирт.

В процессе изготовления корпуса по ряду причин пришлось отклониться от некоторых проектных решений, и вес голого корпуса увеличился примерно на 50 кг. Вес полностью оборудованного катера с одним человеком и незаправленными бензобаками составил 1100 кг.

Испытания {см. таблицу) проводились в августе 1965 г. при ветре до 3 баллов и волнении 1 балл.

При испытаниях выявилось, что катер устойчив на курсе, хорошо управляется на всех ходовых режимах, мягко всходит на волну; брызгообразование незначительное, палубу не заливает. По сравнению с серийным катером проекта 370 В, оборудованным тем же двигателем и движителем, испытываемый катер показал большую скорость и лучшие мореходные качества.
 

В то же время выяснилось, что при проектировании катера не были учтены «присос» кормы при работе водомета и слишком кормовая центровка; это привело к увеличению ходового дифферента, что, в свою очередь, вызвало попадание воздуха в движитель и снижение скорости хода.

С учетом выявленных недостатков проект катера нами переработан. На 0,5 м увеличена длина; бензобак перенесен в носовой отсек. Сместив этим центр тяжести в нос, мы улучшили центровку катера. На днище, в килевой части предусмотрен плавный клиновидный выступ, который должен отсекать поступающий под днище воздух, исключая возможность его попадания в движитель. По эстетическим соображениям несколько изменена и форма палубы. Приводим теоретический чертеж и таблицу ординат нового варианта катера.
 

Представляют интерес результаты проведенных летом 1966 г. испытаний катера с гребным винтом, отформованного по тем же матрицам, что и описываемый водометный. С двумя человеками на борту он развил скорость около 48 км/час, а с четырьмя — 41 км/час.