Мотолодка «Струйка»

Наибольшее распространение в Сибири до сих пор имеют пользующиеся заслуженной популярностью стационарные двигатели «Червонный двигун», «Л-3», «Л-6». С 6-сильным двигателем «Л-6» порожняя «Струйка» идет со скоростью 17—18 км/час, а с нагрузкой 5—6 человек—до 15 км/час. Даже с 3-сильным двигателем и при полной нагрузке лодка развивает скорость около 10 км/час.

Сосновые доски — наиболее доступный материал, поэтому «Струйка», как и другие местные лодки, строится из досок с обшивкой кромка на кромку. До поступления в продажу «Казанок» «Струйка» была основным типом моторных лодок в Иркутске; теперь их относительное количество несколько снизилось.

Чертежей на «Струйку» долгое время не было; как правило, новую лодку строили по шаблонам, которые снимали с наиболее быстроходных построенных лодок, с корректировкой по вкусу строителя. Приводимые чертежи разработаны в 1956 г.; по ним уже построено несколько десятков лодок. При разработке чертежей автор изменил первоначальные обводы днища в кормовой части и приподнял борт в носу. Это благоприятно сказалось на мореходных качествах лодки и уменьшило ходовой дифферент на корму при установке двигателя мощностью свыше 12 л. с.
 

Максимальная пассажировместимость лодки — 7 чел., однако при волнении 3 балла и выше не рекомендуется брать на борт более 3 чел.

Лодка имеет комбинированные носовые обводы: округлые шпангоуты днищевой части и прямолинейные борта; скула поднята высоко над ватерлинией, а днищевые ветви шпангоутов переходят в борта по плавной кривой. Такие обводы хорошо зарекомендовали себя на волнении: лодка плавно всходит на волну, не испытывая сильных ударов.

8 корме, наоборот, скула ярко выражена, а днище почти плоское. Помимо того, что это способствует выравниванию лодки на ходу, увеличение ширины ватерлинии в корме повышает ее остойчивость и делает возможной установку двигателя широкого диапазона мощностей — от 3 до 35 л. с. Таким образом, кормовые обводы «Струйки» представляют собой сочетание обводов водоизмещающего судна и глиссирующего катера. При малой скорости подъем днища обеспечивает плавное, с малым волнообразованием обтекание кормы; при большой мощности двигателя плоское днище представляет собой опорную площадку, достаточную, чтобы не создавалось чрезмерного ходового дифферента на корму.

Носовая часть лодки закрыта палубой, которая выполнена съемной, чтобы обеспечить доступ для ремонта носовой части и к бензобаку. Открытый кокпит с 3 (или 4) до 7 шп. и с 8 до 11 шп. окаймлен невысоким комингсом, чаще всего из рейки 18X60. Если лодка предназначается для плавания по водоемам, где высота волн доходит до 1 м и выше, комингс делают из доски 18X120. Наклонный козырек в значительной степени предохраняет лодку от заливания.

Двигатель «Л-6» установлен между шп. 7 и 8; двигатель большей мощности устанавливают маховиком на том же месте или сдвигают вперед на 200— 300 мм. Моторный отсек делит корпус по длине на два кокпита — кормовой и носовой. В кормовом кокпите, где размещается водитель, на правом борту закреплен штурвал, а на кормовой переборке моторного отсека — рычаг управления дроссельной заслонкой карбюратора и выключатель зажигания.

8 форпике расположены багажник, цепь для швартовки, бензобак и воздушный ящик. Доступ в отсек через дверку на переборке шп. 3. Инструмент хранится в моторном отсеке на полке. Кормовой отсек в лодке для рыбалки может быть отделен от кокпита водонепроницаемой переборкой на шп. 11. Этот отсек будет служить садком для рыбы. Для циркуляции в нем воды в днище делают два отверстия, надежно закрываемые пробками.

Непременной деталью оборудования сибирских лодок является барабан (как его называют местные рыбаки, катушка), вмещающий до 100 м стального якорного троса диаметром 3—5 мм. Барабан имеет храповик с собачкой и вращается съемной ручкой. В качестве якоря используют 4—7 (в зависимости от течения) стальных плиток. На форштевне закрепляется носовой блок.
 

Лодка снабжается веслами, спасательным кругом или другими спасательными средствами, ведром и лейкой для откачки воды, отпорным крюком. В дальний поход берут с собой брезент для закрытия носового кокпита и плавучий якорь. Иногда при попутном ветре ставят парус; площадь его обычно не превышает 6—8 м2.

Конструкция корпуса лодки композитная. Обшивка, киль, привальные брусья и часть шпангоутов выполнены из сосны, а шп. 4—10 из стального угольника 3X25X25. Часто вместо сосны используют для обшивки кедр, а для форштевня — ясень и дуб. Обшивка выполнена внакрой. К металлическим шпангоутам доски крепят болтами М6Х35 с полукруглой головкой; пазы обшивки проклепывают отожженными толевыми гвоздями 2x30 с шайбами. На лодках, которые предполагается эксплуатировать в тяжелых условиях, под планширь ставят привальный брус 30X70 (на чертеже не показан).
 

Для постройки лодки нужно около 0,7 м3 дюймовых досок. Доски лучше применять не слишком широкие, чтобы они зимой не потрескались при усыхании. Для изготовления шпангоутов необходимо 16 пог. м стального угольника. Гвоздей толевых идет 600—800 шт., или 1 кг; других гвоздей нужно около 2 кг.
 

На чертеже показан форштевень, собранный из сосновых брусьев 60X100; дубовые брусья должны иметь меньшее сечение, примерно 50X80. Три основных лекальных шпангоута и форштевень нужно вычертить в натуральную величину на плазе. Для точности перечерчивания, кроме таблицы плазовых ординат, следует пользоваться сеткой чертежа. Линии теоретического чертежа проходят по наружной стороне обшивки, поэтому лекала нужно урезать на толщину обшивки, т. е. на 12 мм.

«Струйку» собирают в положении килем вииз. Для стапеля берется строганый по одной кромке брус сечением не менее 100X100 и длиной 6/7 м. На нем размечают шпации и линию ДП. Брус устанавливают на козелки высотой 200—300 мм. Форштевень соединяют с резенкилем на болтах, а если имеется возможность, то дополнительно и на водостойком клее. После этого резенкиль ставят на мерные клинья, за* крепленные к стапелю в местах установки основных лекальных шпангоутов. Высота этих клиньев на 50 мм больше расстояния от резенкиля до основной линии теоретического чертежа; ширина клиньев равна ширине киля, который устанавливается по окончании сборки корпуса. Кормовая часть резенкиля от шл. 9 должна быть прямолинейной.

На закрепленный резенкиль (заготовка 30X120) ставят три основных лекальных шпангоута. Шп. 3 и 12 крепят болтами окончательно, так как они являются частью поперечного набора, а шп. 7 только на время сборки обшивки (если он не сделан, как носовая переборка моторного отсека).
 

Форштевень и шп. 12 крепят раскосами к стенам, столбам или козелкам. Сверху и по бортам (в районе привального бруса) лекала и форштевень временно связывают продольными рейками; получается жесткий каркас, который можно обшивать. На лекалах и форштевне делают разметку ширины поясьев обшивки таким образом, чтобы все поясья равномерно укладывались по обводу.

Обшивку начинают подгонять со шпунтового пояса, толщина которого увеличена до 14 мм. Гнуть его труднее, чем остальные поясья; нередко эти две доски приходится распаривать. Их нижние кромки причерчивают по малкованному резенкилю; носовые концы также подгоняют по месту (в форштевне дополнительно выбирают шпунт) до плотного прилегания, после чего временно крепят доски гвоздями и струбцинами. Затем выкраивают и накладывают доски второго пояса, на шпунтовых досках отмечают карандашом места подгонки и снимают оба пояса. Затем шпунтовый пояс пристрагивают и снова закрепляют его на струбцинах, проверяя плотность прилегания к резенкилю, форштевню и второму поясу. Только убедившись в том, что шпунтовый пояс подогнан хорошо, его крепят окончательно. Так же производится сборка всех остальных поясьев. 8о избежание перекоса поясья ставят с обоих бортов одновременно.

Следует руководствоваться правилом— доски должны плотно прилегать по пазам только благодаря раскрою; гнуть доски на ребро нельзя, так как это искажает форму корпуса, что приводит к снижению скорости.

Если доски слишком тонкие, могут получиться резкие перегибы обшивки на лекалах. В этом случае нужно добавить еще 1—2 лекала, изготовленных по теоретическому чертежу.

Поясья обшивки на форштевне можно заделывать двумя способами. При первом форштевень изготовляют меньшего сечения (примерно 50X50), шпунт не выбирают, а только заостряют переднюю часть штевня до толщины 15—20 мм. Поясья обшивки в районе форштевня постепенно нарезают один на другой, добиваясь выравнивания досок в одной плоскости (обшивка вгладь). Когда вся обшивка уложена, концы досок, выступающие вперед, срезают заподлицо с форштевнем. На носовые торцы досок и форштевня накладывают гнутый брусок. Такую заделку обычно применяют, когда использованы дубовые заготовки для тележных колес.
 

Второй способ, с выбиранием шпунта глубиной 10 мм несколько сложнее в изготовлении, зато конструкция получается более жесткой, а внешний вид ее лучше. При заделке форштевня рекомендуется концы досок ставить на прокладку из ткани, пропитанную густотертой краской, или закладывать в угол шпунта просмоленную паклю.
 

Если позволяет длина досок, иногда лодку делают немного длиннее указанного размера. Для этого в корме доски не обрезают, а временно оставляют свободными как продолжение корпуса. Когда вся обшивка уложена, смотрят, где лучше заделать транец, отодвигая его дальше от шп. 12.

Шаг гвоздей по пазам поясьев — 125 мм; разметку выполняют мелом снаружи. Лучше не загибать концы гвоздей, а расклепывать их на шайбах (шов получается плотнее). Делать это нужно так. С наружной стороны забивают гвоздь до прокола досок. На острие гвоздя надевают шайбу и поддерживают ее кусачками. Гвоздь забивают до конца, после чего откусывают выступающий за шайбу конец, с наружной стороны головку поддерживают тяжелым молотком, а с внутренней легкими ударами расклепывают гвоздь на шайбе. После этого можно приступить к установке шпангоутов. Детали носовых шп. 1 и 2 вырезают из строганой доски 200X1В. Рамки собирают из топтимберсов, предварительно причерченных по обшивке, и бимса. Палубу и переборки набирают из досок 12X120. Все остальные шпангоуты металлические. Каждый шпангоут изгибают из цельного куска угольника на двух прокладках (рельс) большим молотком, подгоняя по месту. Подогнав шпангоуты, их временно крепят к килю на 1—2 болта М8 и размечают отверстия для крепления к обшивке, которые должны быть расположены по «нахлесту» (перекрою) поясьев; затем шпангоуты вынимают из корпуса и сверлят отверстия 0 7 мм. После установки шпангоутов на места крепят обшивку болтами, ставят привальные брусья, планшири и киль (заготовка 50X120). Теперь корпус становится жестким. Собранный корпус пропитывают горячей олифой (2—3 раза), затем конопатят, шпаклюют и красят. Старые рыбаки рекомендуют подводную часть пропитать (2 раза) горячей комовой смолой; на солнце смола впитывается и подсыхает настолько, что затем не проступает через краску. Пропитанный смолой корпус долго не намокает и не гниет. Паклю для конопатки также нужно пропитывать смолой. При хорошей подгонке досок конопатка почти не требуется; достаточно легкой шпаклевки. Шпаклевку для подводной части желательно делать на свинцовом сурике (его требуется 2 кг в порошке), а для бортов — на свинцовых или, в крайнем случае, на цинковых белилах и натуральной олифе.

Двигатель «Л-6», получивший наибольшее распространение на лодках типа «Струйка», имеет мощность 6 л. с. при 2200 об/мин. Фундамент под двигатель иногда делают в виде клина из широкой плахи, прикрепленной болтами к резенкилю и обшивке. На этот клин укладывают металлический лист, к которому крепят двигатель. В конструктивном чертеже показан вариант фундамента из угольников 30X30, опирающихся на шпангоуты.
 

Гребной вал диаметром 20 мм соединяется с двигателем посредством промежуточного вала. Упор винта воспринимается упорным подшипником, установленным на внутреннем конце дейдвудной трубы. При монтаже вала полость дейдвудной трубы заполняют солидолом. Расстояние от упорного подшипника до двигателя (при жесткой муфте) должно быть не менее 400 мм для компенсации вибрации двигателя. В случае резкой перегрузки (например, удар винтом о камень) срабатывает предохранительное устройство— латунный штифт диаметром 6 мм соединительной муфты, которая посажена на вал со скользящей посадкой.

Гребной винт крепится на конце вала без шпонки, так как реверса нет. На переднем ходу винт прочно садится на коническую поверхность вала. Как показала практика, винты из алюминиевого сплава при конусности 1/10 слишком туго садятся на вал и их тяжело снимать. Лучше применять конусность 1/7.

Вода в систему охлаждения двигателя подается за счет повышенного давления за гребным винтом. Внутренний диаметр труб и шлангов системы не менее 10 мм. На выходе из двигателя ставится кран, с помощью которого регулируется температура воды. Перед краном установлен тройник для отвода части воды в выхлопную трубу по трубке диаметром 4 мм.

Питание двигателя топливом осуществляется самотеком. Бензобак устанавливают возможно выше, чтобы создать перепад уровней над поплавковой камерой карбюратора. Емкость бака 20 л. На баке следует предусмотреть запорный краник и отстойник. Топливный трубопровод имеет внутренний диаметр 6 мм.

Отлив воды из лодки осуществляется за счет разрежения, создаваемого винтом. На приемном патрубке нужно поставить обратный клапан и кран, а также редкую сетку. Когда вода удалена, винт начинает засасывать воздух и мотор резко прибавляет обороты, поэтому нужно перекрывать кран.

В заключение несколько рекомендаций по изменению размеров лодки. Практикой установлено, что с двигателями «Л-6» наибольшую скорость дают лодки длиной 6,5 м. Для постройки этой лодки требуются доски длиной 6,5 м и верхние 4 доски — по 7 м. В случае применения 6-метровых досок длина лодки уменьшается до 5,8 м. Высоту от основной до резенкиля в этом случае нужно уменьшить на шп. 12 со 180 до 150 мм, а ширину по транцу увеличить до 750 мм. Это вызвано тем, что лодка таких размерений начинает идти в переходном к глиссированию режиме.

Удлинить лодку до 7 м можно, увеличив шпацию до 540—550 мм. Установка более мощного двигателя целесообразна на лодку длиной 7,5— 8 м при ширине 1,4 м. Скорость такой лодки с двигателем «МЗМА-407» будет 30—33 км/час. Это несколько ниже, чем скорость глиссирующего катера того же водоизмещения, но при нагрузке в 6—8 чел. преимущество будет явно на стороне «Струйки».

При изменениях размеров нужно выдерживать прямолинейность киля от шп. 9 в корму и днищевой обшивки от шп. 7 в корму по батоксам, выпуклость днища в кормовой части приводит к образованию за кормой больших поперечных волн, что значительно увеличивает сопротивление воды. Если на короткую лодку предполагается установка мощного двигателя, то для уменьшения ходового дифферента на корму нужно сделать небольшой (на 5—10 мм) отгиб вниз обшивки и киля у транца.