Прежде чем начать проектирование катера (мотолодки), надо уточнить его назначение и, в частности, твердо решить, каким будет судно — туристским, прогулочным или спортивным, и выяснить, по каким водоемам придется ему совершать плавания. Общеизвестно, что для дальних переходов по большим водоемам катеру предъявляются повышенные требования как в отношении остойчивости, мореходности и скорости, так и в отношении удобства размещения пассажиров, багажа, запасов и т. п. Катер должен иметь надежные двигатели и механизмы, удобное и простое управление; шум от двигателя и передачи должен быть как можно меньше.
Обычно катер приходится использовать как в прогулочных целях, так и в туристских — в отпускной период. Поэтому в 1960 г, я приступил к разработке проекта и постройке катера, совмещающего в себе качества прогулочного и туристского судна. В следующем году катер был построен и спущен на воду; в том же году Речным Регистром ему был установлен район плавания по разряду Р.
| Длина наибольшая, м | 5,2 |
| Ширина наибольшая, м | 1,85 |
| Высота борта, м | 0,8 |
| Полная высота, м | 1,37 |
| Вес катера, кг | 850 |
| Мощность двигателя, л. с. | 50 |
| Скорость, км/час | 45 |
В чертежах, приводимых в статье, учтены незначительные изменения конструкции корпуса, сделанные в процессе эксплуатации судна.
Катер имеет съемно-сдвижную рубку и благодаря этому может быть использован в трех вариантах: закрытом, полуоткрытом и открытом. Расположение помещений одинаково для всех трех вариантов.
В закрытом варианте катер обладает хорошей мореходностью и может быть использован на всех внутренних водных путях Советского Союза. Для улучшения отвала воды в носовой части и всхожести на волну предусмотрен перелом борта по первому стрингеру, переходящий в кормовой фальшборт (см, таблицу). Корпус катера имеет остроскулые обводы и рассчитан на изготовление из авиафанеры. Днище транец и борта обшиваются фанерой толщиной 6 мм, палуба — 4 мм. Для улучшения гидроизоляции корпус по кромку первого бортового стрингера оклеивается бязью на масляно-смоляном лаке. Верхняя часть шпаклюется и окрашивается масляной краской. Вся фанера корпуса крепится гвоздями и шурупами на масляном лаке с заполнителем; до установки листы пропитываются горячей олифой за два раза с обеих сторон.
Набор корпуса состоит из 10 шпангоутов и 12 стрингеров, изготовленных из сосны. Детали шпангоутных рамок скреплены косынками (кницами) из авиафанеры толщиной 8 мм, гвоздями и шурупами на масляном лаке с заполнителем. Размеры сечений стрингеров и шпангоутов аналогичны указанным в чертежах катера «Ленинградец» {см. «Катера и яхты», вып. 1).
Форштевень, склеенный из сосновых реек, стыкуется с фальшкилем на шп. 3.
Три варианта расположения рубки на катере: открытый - сдвижная часть снята, полуоткрытый и закрытый.
Корпус катера разбит на три отсека. В носовой части предусмотрен герметичный отсек для багажа и бака с горючим, вмещающего 70—80 л. В средней части расположен кокпит, в котором имеются заднее сиденье для трех пассажиров и два складных кресла для водителя (с левой стороны) и одного пассажира. Заднее сиденье устроено на ящике, разделенном на три отсека, в среднем из которых располагается цилиндрический редуктор, а в крайних укладываются багаж, инструмент и спасательные средства.
Располагаясь на ночлег, сиденья складывают и убирают, а на пайоле раскладывают спальные матрацы. Таким образом могут свободно расположиться четыре человека.
Теоретический чертеж —бок и полуширота.
Объяснения позиций —см. таблицу плазовых ординат
Все управление катером сосредоточено в левой передней части кокпита. На щитке над рулевым штурвалом расположены есе приборы, а также рычаг переключения передач.
В плохую погоду кокпит закрывается сдвижной фанерной рубкой, каркас которой изготовлен из сосновых реек. Органическое стекло вставляется так же, как лобовое стекло у легковых автомашин. Съемная часть соединяется с передней частью рубки специальными зажимами на прокладке из микропористой резины.
В закрытом варианте рубка фиксируется передними зажимами и задними запорами. В крайнем открытом положении также предусмотрены запоры, предохраняющие ее от сдвига встречным ветром. Сдвигается рубка на роликах, двигающихся в кормовой части катера по рельсам, установленным вдоль моторного люка, а в носовой части — по алюминиевым полоскам, уложенным вдоль фальшборта кокпита.
В задней части рубки предусмотрен лаз, используемый в плохую погоду. Крышка лаза состоит из двух половин, одна из которых составляет заднюю стенку рубки, а другая является частью крыши. Обе половины открываются одновременно и складываются по шарнирам.
В кормовом отсеке, отгороженном от кокпита фанерной переборкой, оклеенной микропористой резиной (толщина 5—7 мм), расположены двигатель и аккумулятор. В переборке сделаны «карманы», выступающие в моторный отсек вдоль бортов, сообщающиеся с кокпитом и прикрывающиеся спинкой заднего сиденья. Эти карманы используются для укладки спальных принадлежностей. Вентиляция моторного отсека осуществляется встречным потоком воздуха через бортовые и кормовые жалюзи.
При конструировании катера была предусмотрена вертикальная колонка поворотного типа. При выборе типа передачи прежде всего приходится сталкиваться с трудностью выполнения стандартных передач, существующих на катерах. Купить угловой реверс-редуктор или вертикальную колонку почти невозможно, поэтому и решено было сделать вертикальную колонку поворотного типа. Но мы не учли, что при изготовлении угловых редукторов необходима повышенная точность, особенно при обработке сложных конических шестерен с косым зубом, изготовить которые без специального, почти уникального оборудования невозможно.
Продольный (общее расположение) и поперечные разрезы катера.
Тем не менее, колонка была изготовлена своими силами, и катер был спущен на воду с этой передачей; испытания, однако, показали, что от нее придется отказаться, так как редукторы перегревались, шумели и часто ломались. Было решено заменить вертикальную колонку на угловую передачу без углового реверс-редуктора с коробкой скоростей автомобильного типа. Такая передача оказалась проще и надежнее, а кроме того—дала увеличение скорости на 30%. В этой передаче вращающий момент передается через коробку скоростей, карданный вал, цилиндрический редуктор и гребной вал на винт. Такая передача может быть изготовлена даже в небольших мастерских.
Угловая передача показала хорошие результаты и эксплуатируется на катере уже два сезона без поломок. При конструировании такой передачи надо учитывать следующее:
1) необходимо добиться наименьшего угла перелома крестовин карданного вала;
2) обязательно охлаждение цилиндрического редуктора и, по возможности, коробки скоростей;
3) необходимо обеспечить жесткость крепления редуктора.
На катере использован конвертированный двигатель «ГАЗ-ММ» с проточной системой охлаждения. Конверсия заключалась, в основном, в изготовлении змеевика, расположенного в поддоне картера (общая площадь охлаждения 0,14 м2), и изготовлении выхлопного коллектора, охлаждаемого водой.
Забортная вода подается помпой с гидравлическим поршнем, изготовленной своими силами по чертежам из книги В. А. Лазарева «Автомобильные двигатели в катеростроении» с уменьшением в размерах. Достоинства такой помпы, как показал наш опыт, заключаются в бесперебойной подаче воды, самовсасывании (сухое всасывание 30 см) и поддержании минимального давления на всех режимах работы двигателя. Температурный режим двигателя поддерживается термостатом, встроенным в выходное отверстие головки блока.
Для уменьшения передачи вибрации от двигателя через выхлопную трубу последняя изготовлена из гибкого дюритового шланга с внутренним диаметром 45 мм и охлаждается водой. Двигатель форсирован путем увеличения степени сжатия с 4,5 до 5,5 и замены карбюратора «К-14» на «К-49». Все электрооборудование катера работает на напряжении 12 в.
На катере пройдено в туристских походах более 4000 км без всяких поломок.
Ю. Д. Дегтярев
Журнал КиЯ №4 1965г