С развитием в нашей стране широкой системы внутренних водных путей и созданием крупных водохранилищ водный туризм приобретает все большую популярность. В связи с этим назрела потребность в создании парусного спортивно-туристского судна для крейсерских плаваний по рекам, озерам и водохранилищам, обладающего прочным корпусом, повышенной мореходностью и обитаемостью, достаточной для длительного плавания экипажа из четырех-пяти человек. Такое туристское судно должно ходить не только под парусами, но и под мотором, и иметь заваливающуюся мачту, которая может быть убрана и поставлена за несколько минут силами экипажа. При этом оно должно быть простым и недорогим.
При проектировании и постройке крейсерского швертбота класса Т на Ленинградской судостроительной верфи ВЦСПС была поставлена задача создать судно, отвечающее этим требованиям.
Основным отличием судна от ранее строившихся швертботов подобного класса является применение бакелизированной фанеры в качестве основного материала корпуса, что обусловило выбор формы и конструкции корпуса, а также архитектуру судна.
Швертбот имеет угловатые натесные шпангоуты, причем носовым шпангоутам придана форма, близкая к обводам круглошпангоутного судна. Для этого линия скулы в носовой части значительно приподнята и шпангоутам придана большая килеватость. Вследствие некоторого разворота днищевой обшивки фанера ложится на флортимберсы с погибью, дающей выпуклые носовые обводы.
Такая форма обеспечивает улучшение ходкости на волнении по сравнению с опущенной к килю линией скулы и шпангоутами малой килеватости.
Линия палубы в ДП имеет незначительную обратную седловатость, а при борте (на боковом виде) представляет собой прямую линию. При таком архитектурном решении силуэт швертбота не теряет стройности и легкости и в то же время обеспечивается необходимая высота каюты.
Швертбот на плаву.
Боковой вид и план парусности швербота
Конструктивный чертеж швертбота.
1 — киль, сосна ламинированная 170X64; 2 — форштевень, дуб 95x85; 3 — киоп, дуб d=80; 4 — транцевая кинца, дуб d=40; 5 —основание швертового колодца, сосна 150X35; 6 — швертовый колодец, бакфанера d=7; 7 — флоры, дуб (ясень) 150x20;8— скуловые брусья, дуб (ясень) 65X40; 9 — привальные брусья, сосна 75X25; 10 — карленгсы, сосна 45X35; 11 — комингсы; 12 — палуба бакфанера d=7; 13 — крыша рубки, бакфанера d=5; 14 — шкафчики, стол, переборки — авиафанера d=4; 15 — обвязка коек, шкафчиков, сидений — сосна (ель) 40X28.
Конструктивный Мидель-шпангоут
1 — шуруп оцинкованный 4X30; 2 — шуруп оцинкованный 4X22; 3— заклепка, гвоздь оцинкованный 4Х100; 4— шуруп оцинкованный 5X40; 5 — шуруп латунный 4X26; 6 — болт М6Х150 с Т-образной головкой; 7 — гвоздь Оцинкованный 3X70; 3 —заклепка, гвоздь оцинкованный 4X100; 9 — болт М10Х240; 10 — болт М8Х180; 11—заклепка, гвоздь оцинкованный 5X150; 12 — накладка киля, дуб 20X35; 13 — киль, сосна ламинированная 64X170; 14 — cлани, сосна (ель) 15x50; 15 — флор, дуб (ясень) 20X150; 16—стойка сиденья, сосна (ель) 28X40; 17 — стенка сиденья, бакфанера d=5; 18 — облицовка сиденья, дуб (ясень) 15X50; 19 — стенка швертового колодца, бакфанера d=7; 20 — кница швертового колодца, бакфанера d=7; 21— планширь швертового колодца, сосна З0Х Х35; 22 — продольный брусок, сосна (ель) 15X50; 25 — бимс сиденья, сосна (ель) 28X40; 24 — сиденье, бакфанера d =5; 25 — флортимберс, дуб 28X55; 26 — обшивка днища, бакфанера d =7; 27 — скуловой брус, дуб 40X65; 28 — заполнитель, дуб ('ясень) d=28; 29 — кница, бакфанера d=7; 30— обшивка борта, бакфанера d=7; 31— зашивка борта, сосна (ель) 7x40; .32—топтимберс, сосна 28X55; 33—буртик. ясень 20X40; 34 — привальный брус, сосна 25X72; 55 — палуба, бакфанера d =7; 36—карленгс, сосна 30X45; 37 — стойка рубки, дуб (ясень) 20X70; 38 — комингс рубки, бакфанера d=7; 39 — буртик, дуб (ясень) 15X20; 40 — шельф, сосна (ель) 40x50; 41— бимс рубки, ясень 28x50/35; 42 — палуба (крыша) рубки, бакфанера d =5; 45 — мидельвейс рубки, сосна (ель) 15x70;
44 — основание швертового колодца, сосна 35X150.
Кронштейн для подвесного мотора.
1 — сварной корпус кронштейна (после сварки швы зачистить; острые кромки притупить; корпус в сборе — цинковать); 2 — болт М6Х45 (4 шт.); 3 —гайка; 4 —шайба; 5 — подушка дубовая (20X160X100—2 шт.; 20X160x200—1 шт.); б —болт—М10 (4 шт.).
В таблице для сравнения приводятся элементы трех швертботов зарубежной постройки парусностью 15 и 20 м2.
Обшивка корпуса швертбота выполняется из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм. Шпация 425 мм в средней части, 500 — в оконечностях и 190 — в районе мачты. На всех шпангоутах устанавливаются дубовые флоры.
Шпангоутные рамки, переборки и транец собираются на клее ВИАМ Б-3. Шпангоуты проклепываются стальными оцинкованными заклепками диаметром 4 мм. Полупереборки на шп. 6 и 11 запрессовываются струбцинами или прессами, а на шп. 12, 16 и транец— шурупами по периметру. Шпангоуты крепятся болтами к закладке, состоящей из соснового ламинированного киля, соединенного дубовыми кницами с ламинированным форштевнем и транцем.
Швертовый колодец смещен в носовую часть каюты, благодаря чему меньше загромождает помещение и одновременно служит основанием стола. Носовая часть швертового колодца располагается под сланями форпика.
Швертбот имеет два спальных места в каюте и два на приподнятых сланях форпика. Для хранения одежды с правого борта у входа в каюту расположен шкаф с вешалками; кроме того, имеются рундуки под диванами каюты. С левого борта симметрично шкафу расположен стол-буфет, верхняя часть которого может служить основанием для портативной газовой плитки. Внутренние помещения швертбота имеют большой объем. В каюте на диванах одновременно могут сидеть восемь человек.
Кокпит длиной около 2 м имеет достаточные размеры для размещения экипажа на ходу. На случай дождливой погоды предусмотрено закрытие кокпита тентом, основанием для которого служит дуга из стальной трубы, являющаяся одновременно сектором гика.
На транце предусмотрены штыри для креплени кронштейна подвесного мотора. На швертботе может быть использован подвесной мотор 5—15 л. с. для прохода узкостей, движения в штилевую погоду и входа в гавани. С подвесным мотором «Москва» швертбот развивает на спокойной воде скорость 6,5 узлов при команде 6 человек. В нерабочем положении подвесной мотор хранится в ящике между транцем и кормовой переборкой кокпита.
Непотопляемость швертбота при заливании корпуса водой обеспечивается воздушными ящиками, расположенными под сиденьями кокпита и в форпике. Каждый выпускаемый с верфи швертбот снабжается двумя комплектами парусов, спасательными жилетами по числу членов экипажа и всем табельным имуществом, необходимым для плавания.
На испытаниях швертбот показал хорошие ходовые и маневренные качества при различной силе ветра и волнении. Швертбот имеет хорошую всхожесть на волну и лавирует с незначительным дрейфом. Первые суда серии вышли в плавание в навигацию 1963 г.
В заключение хочется остановиться на другом вопросе, также связанном с развитием водного туризма. В 1963 г. были пересмотрены правила классификации, постройки и обмера для швертботов класса М. Этот швертбот получил легкий корпус, более соответствующий его гоночному назначению. Но в результате сотни швертботов М более ранней постройки, являясь еще вполне здоровыми судами, потеряли свое гоночное значение, а как прогулочные и туристские суда могут использоваться лишь ограниченно из-за отсутствия рубки и недостаточной мореходности.
Поэтому предлагается реконструировать их, одновременно введя в нашу классификацию второй класс каютного швертбота (аналогичного немецкому классу Р), имеющего при несколько уменьшенной парусности (например, до 15 м2) небольшую легкую рубку на палубе, кронштейн для подвесного мотора и другие необходимые изменения.
Постройка первого швертбота Т.
