.

Вы здесь

Единая электросистема моторной лодки, двух моторов, измерительное оборудование, контрольное оборудование

Единая электросистема моторной лодки, двух моторов, измерительное оборудование, контрольное оборудование

25.07.2014 Автор: 0 516

Эксплуатация моторной лодки (особенно с двумя подвесными моторами), не имеющей системы электрооборудования, создает определенные трудности. Многие любители оснащают свои лодки такой системой, но, как правило, входящие в нее элементы не связаны друг с другом, и питание их производится от различных источников.

Свою «Казанку-2М» с двумя «Нептунами-23» я оснастил единой электросистемой, включающей силовое, навигационно-осветительное, вспомогательное и контрольно-измерительное оборудование, которое размещается непосредственно на моторах, в кокпите и на центральном пульте управления.

Силовое оборудование.

Через разъемы Ш1, Ш2, ШЗ, Ш5, Ш6 и кабели № 1, 2, 3, 5, 6 переменный ток напряжением 12—16 В, вырабатываемый магдино моторов, поступает в ЦПУ, где преобразуется в постоянный напряжением 16—22 В (выпрямителями 9) и ток высокого напряжения 300 В (блоком питания отмашки 15). Тумблер Вк1 подключает бортовую сеть одновременно к обоим генераторам, тумблер Вк2 подключает электронную отмашку к одному из работающих двигателей. Тумблерами ВкЗ и Вк4 каждый из выпрямителей может быть отключен. Постоянный ток от выпрямителей через Вк11 распределяется от одного из генераторов (например, левого мотора) на зарядку аккумулятора 16, а от другого — для работы ЭСЗ 5 обоих моторов через стабилизатор напряжения 10. Такое включение выпрямителей позволяет всегда обеспечить электроэнергией ЭСЗ от одного работающего мотора.

Принципиальная схема

ссылка на увеличенное изображение

Наличие стабилизатора повышает надежность работы ЭСЗ, причем переключателем Вк5 ее можно подключить и к автономному источнику питания (аккумулятору) 16. Конструктивно АИП оформляется в виде отдельного переносного блока, подключаемого к бортовой сети кабелем Wi 10 и разъемом Ш12. При исключении АИП на вилку Ш12 надевается заглушка, тогда вся энергия от двух моторов поступает в бортовую сеть, и питание всех систем будет обеспечиваться только при работе моторов. Навигационно-осветительное оборудование.

Питание электронной отмашки 14 производится от сети переменного тока через повышающий трансформатор и выпрямитель. Учитывая, что напряжение генераторов моторов может колебаться от 5 до 16 В в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, для стабилизации напряжения 300 В применены три последовательно включенных стабилитрона Д817Г. Отмашки подключаются к ЦПУ кабелем 7 и разъемом Ш8. К этому же разъему подсоединяется кабель № 8 ходовых отличительных огней 7 — зеленого, красного и белого. Отличительные огни питаются от аккумулятора и подключаются тумблером Вк12. Также к аккумулятору кабелем № 9 подключается фара 17, выключаемая тумблером Вк10.

Вспомогательное оборудование.  На своих моторах я установил ЭСЗ, сконструированную В. П. Токмаковым но, сохранив принцип получения управляющих импульсов, сделал ее двухканальной, воспользовавшись рекомендациями. Потребляемая мощность одного комплекта ЭСЗ при питающем напряжении 15 В колеблется в пределах 12—14 Вт. От одного генератора мотора можно снимать до 40 Вт. Поэтому принципиальная схема отбора электроэнергии строится таким образом, что для питания ЭСЗ используется энергия одного мотора, а энергия второго поступает к другим потребителям. Все элементы электронного блока ЭСЗ размещаются внутри герметичной коробки, кроме транзисторов преобразователя напряжения, которые устанавливаются с внешней стороны на радиаторах.

Блок монтируется в передней левой части поддона над штуцером подачи топливной смеси в двигатель и кнопкой «стоп». На моторах, где разъем ставится на поддоне, его необходимо перенести под капот. Переключение работы мотора на штатную систему зажигания осуществляется тумблером Вк, при этом к клеммной колодке ЭСЗ вместо магнитных датчиков нужно подсоединить провода штатной системы.
Остановка двигателей обеспечивается как кнопкой «стоп», установленной на моторе, так и схемой 13, расположенной в ЦПУ. Одновременная остановка обоих моторов обеспечивается кнопкой, а глушение каждого мотора в отдельности — тумблерами Вкб н Вк7.

Контрольно-измерительное оборудование.

Оборудование подразделяется на указывающее с количественной оценкой параметров и сигнализирующее. К первой группе относятся электронные тахометры, измеряющие частоту вращения коленчатого вала обоих моторов, вольтметр 19 с пределами измеряемых постоянных напряжений: 15, 30, 300 В. Ко второй группе относятся световые сигнализаторы наличия переменного напряжения (на клеммах генераторов моторов, на входе каждого выпрямителя, на выходе преобразователя, ЭСЗ, цепи питания отмашки) и постоянного напряжения (в цепи питания ЭСЗ, на выходе стабилизатора, на клеммах аккумулятора при включении его в бортовую сеть). Все индикаторы постоянного напряжения выполнены на светодиодах. К этой же группе относятся и сигнализаторы наличия воды в охлаждающей системе двигателей 12. Схема сигнализаторов взята из журнала «Радио» № 1 за 1976 г. с заменой зарубежных транзисторов отечественными.

Принцип работы этих схем основан на электропроводности речной воды. Струя воды, вытекающая из контрольного отверстия, попадает на два электрода, которые включены в цепь базы транзистора Т1; через резистор R1 начинает протекать ток, транзисторы Tl, Т2, ТЗ закрываются, и сигнальная лампочка Л1 гаснет. При отсутствии воды транзисторы открыты и сигнальная лампа светится.

Применение двух тахометров отдельно для каждого мотора оказалось наиболее практичным, так как позволяет очень точно отрегулировать режимы работы моторов н ход лодки. При работе двух моторов трудно определить на слух, какой из моторов работает с перебоями; два тахометра позволяют это сделать мгновенно. Шкалы тахометров при плавании в ночное время подсвечиваются. Тахометры представляют собой простейшие частотомеры, подключаемые к генераторным катушкам магдино. Точность их вполне удовлетворительна для судоводителя-любителя.

В системе электроснабжения предусмотрен н резервный узел, дублирующий узлы системы — центральный блок питания системы ЦБПС(8). Питание его осуществлялось от генераторов моторов с обеспечением следующих напряжений:

— постоянный ток ±300 В, 0,05 А; ±12 В, 3 А; ±15 В, 2,5 А;
— стабилизированный ток ±10 В, 0,2 А;
— переменный ток 220 В.

Однако за все время эксплуатации пользоваться этим блоком не пришлось — все узлы основной системы работали нормально.

Раздел: 

Boatportal.ru

logo