Регулировка и обслуживание системы питания и смесеобразования «Вихрей»

Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич «Катера и яхты» №6 (70) ноябрь-декабрь 1977г

 

Регулировка и обслуживание системы питания и смесеобразования «Вихрей»

 

Продолжаем публикацию отрыв­ков из книги Е. И. Семенова и Р. В. Страшкевича «Моторы»

«Вихрь на лодке», подготовленной к выпуску издательством «Судостроение». См. также «КЯ» № 64, 65, 67.

Прежде чем говорить об обслуживании узлов, входящих в си­стему питания и смесеобразования, остановимся на небольшой детали, которая в комплект мотора не входит - воронка с мелкой сеткой.

Как показывает опыт, большин­ство неисправностей системы пита­ния связано с ее засорением, по­этому нужно взять за правило — при заливке топлива в расходный бак обязательно пользоваться воронкой с сеткой. Вся эта система состоит из каналов и дозирующих элементов (клапанов, жиклеров и т. п.) с очень малыми проходными сечениями, по­этому даже малейшая соринка, по­павшая например в жиклер, может стать причиной остановки двигателя или аварии из-за чрезмерного пере­обеднения смеси. Загрязнения же попадают в топливо при заправке, которая производится на берегу, и неизбежны, когда бензин и масло берутся из емкостей сомнительной чистоты.

(Попутно отметим, что хорошими фильтрующими свойствами обладает сложенный в два-три слоя и уло­женный в обычную воронку капро­новый чулок. Стоит также обратить внимание на опубликованный в сборнике совет — опустить в кани­стру магнит для избавления от взве­шенных в топливе металлических ча­стиц. Подчеркнем, что имеет важное значение и состояние — чистота са­мих шлангов системы питания.)

Осмотр топливной системы начнем с первого на пути прохождения топлива устройства—расходного бака. Бак при закрытой крышке с завин­ченным «воздушником», находя­щимся в ней, должен сохранять пол­ную герметичность. Это можно про­верить, перевернув заполненный топ­ливный бак вниз пробкой — из-под крышки не должно быть течи. От­верстие «воздушника» должно плот­но закрываться и всегда быть чистым, чтобы воздух мог свободно входить в бак по мере расходования топ­лива. Заборная трубка бака должна быть плотно ввинчена в штуцер и иметь на нижнем конце сетку.

Следующим устройством, если не считать шланга, является ручная под­качивающая груша. Ее изготовляют эластичной, чтобы можно было без усилия сжать одной рукой, и упру­гой, чтобы она, разжимаясь, всасы­вала топливо из бака. Очень хоро­шую и долговечную грушу можно сделать самому из бензостойкого шланга подходящего диаметра. Для этого с куска шланга достаточно снять текстильную оплетку и сталь­ную бронировку.

Ручная подкачивающая груша слу­жит своеобразным инструментом для обнаружения неполадок в топливной системе. Например, самопроизволь­ное ее сжатие при работе мотора указывает на засорение топливного тракта до груши.

Деталь груши, за состоянием ко­торой нужно постоянно следить во время эксплуатации, — это обратный клапан, установленный на входном (обращенном к баку) штуцере. Кла­пан — первая по ходу топлива деталь с малым проходным сечением, поэтому он чаще всего и засоряется.

В конец топливного шланга вмон­тирована накидная соединительная муфта, надеваемая на топливный штуцер мотора и герметизирующая это соединение. Стоит, очевидно, об­ратить внимание читателя на то, что топливный шланг, кроме подачи топ­лива к двигателю, выполняет еще одну функцию, пожалуй, не менее важную для надежной работы мото­ра. Топливная система от заборной трубки бензобака до приемного шту­цера двигателя (точнее — до вход­ного штуцера топливного насоса) находится под разрежением по от­ношению к атмосферному давлению. Поэтому система должна быть и воздухонепроницаемой. При малейшей неплотности в любом соединении груши, шланга и муфты в систему будет попадать воздух. Вместе с топ­ливом этот воздух поступит в по­плавковую камеру карбюратора, из-за чего уровень в ней начнет резко колебаться вплоть до такого обедне­ния смеси, при котором двигатель может заглохнуть.

Обнаружить нарушения воздухо­непроницаемости системы очень трудно: внешне все соединения выглядят герметичными — течи бензи­на нет; на малых и средних оборо­тах двигатель может работать нор­мально, но как только будут увели­чены нагрузки, уровень топлива в поплавковой камере начнет снижаться.

Можно рекомендовать вместо не­прозрачных резиновых применять мягкие толстостенные прозрачные шланги (хотя бы от приемного шту­цера мотора до бензонасоса и от бензонасоса до карбюратора). Это поможет легко и быстро обнаружи­вать места подсоса воздуха в топлив­ный тракт по появлению пузырьков воздуха в потоке топлива. (Корот­кие прозрачные шланги применяются на мопедах, мотороллерах и мото­циклах и есть в магазинах).

При проверке герметичности си­стемы следует тщательно проверить все места подсоединения шлангов к штуцерам бака, подкачивающей гру­ши и муфты. Основное внимание надо обратить на муфту — это самое вероятное место попадания воздуха в топливную систему.

Места, возможных неисправностей системы топливоподачи.

1—5—неплотности «воздушника» крышки бака, крышки топливного бака, заборной трубки в месте соединения с бобышкой, посадки шлангов на штуцерах, посадки груши на штуцерах; 6 —засорение клапана подкачивающей груши; 7, 8 — неплотности посадки соединительной муфты на приемный штуцер мотора, посадки отстойника в корпус бензонасоса; 9 — засорение или неисправность входного обратного клапана бензонасоса; 10 — разрыв диафрагмы; 11 — засорение или неисправность выходного обратного клапана бензонасоса; 12—неплотность в месте соединения бензонасоса с картером.

Поплавковая  камера карбюратора (проверка уровня топлива).

1 — штуцер (вворачивается вместо корпуса главного жиклера); 2— резиновая трубка;

3 — стеклянная трубка с отметками уровней; 4 — рычаг игольчатого клапана; 5 — игольчатый клапан.

Элементы карбюратора для регулирования холостого хода и неисправности поплавкой камеры.

1 — винт регулирования количества смеси; 2 — винт регулирования качества смеси; 3—место касания рычага клапана за стенку поплавковой камеры; 4 — увеличенный люфт рычага на оси; 5 —износ иглы клапана.

Муфта на шланге не только слу­жит удобным и быстросъемным соединением: расположенный в ней обратный шариковый клапан с пру­жиной при снятии муфты с прием­ного штуцера препятствует вытеканию топлива из шланга. Если появи­лось подозрение, что муфта не гер­метична, ее лучше снять, а шланг надеть непосредственно на штуцер. Естественно, что после этого снятый шланг нужно будет непременно пере­крывать зажимом или подходящей пробкой. Пренебрежение этим эле­ментарным правилом приведет к серьезным последствиям — незамет­но вытекшее в корпус лодки топли­во может воспламениться от любой случайной искры или брошенной спички.

Приемный штуцер мотора соеди­нен коротким шлангом с топливным насосом. Насос этот достаточно надежен, но требует к себе внимания. Неисправность его (засорение, по­ломка клапанов) сразу же проявляет­ся— снижается производительность, обедняется топливная смесь.

Проверить исправность насоса можно, подкачав на ходу топливо ручной грушей. Если груша после сжатия и отпускания быстро восста­новила свою форму, а двигатель за­работал нормально, значит, вероят­нее всего, топливный насос неиспра­вен. Если же груша после сжатия и отпускания долго остается сплющен­ной, то засорение произошло в баке или клапане самой груши.

Очистка сетки и отстойника насо­са— обязательная регламентная ра­бота. Для снятия отстойника, сетки и уплотнительного кольца нужно от­винтить стягивающую их гайку до упора. При установке их обратно в гнездо корпуса насоса необходимо обеспечить полную герметичность, так как приемный шланг и отстойник при работе также находятся под раз­режением. Следует аккуратно вло­жить вначале сетку и резиновое уплотнительное кольцо (в том же поло­жении, в котором оно стояло до раз­борки), затем без перекосов уста­новить отстойник и затянуть гайку серьги. На моторе это делать не очень удобно; лучше всего насос от­соединить от картера и только после сборки и проверки на герметичность (прокачиванием топлива ручной гру­шей) установить на место.

Обратные клапаны, расположен­ные в корпусе насоса, засоряются редко — грязь обычно оседает в отстойнике или задерживается сеткой.

Выход, из строя насоса чаще связан не с засорением, а с поломкой од­ного или даже обоих клапанов. Наи­более часто происходит выпадение из клапана либо износ и коробление запорной пластинки, в результате чего клапан начинает пропускать топливо в обе стороны — и к кар­бюратору, и к баку.

Осмотреть всасывающий клапан насоса можно, сняв отстойник: он расположен под сеткой. Для осмот­ра второго — нагнетающего клапана придется полностью разбирать пом­пу: отвернуть четыре винта, крепящих крышку, а затем снять крышку и, соблюдая осторожность, чтобы не повредить мембрану. Если обнару­жится, что неисправен именно на­порный клапан, для его замены или ремонта надо будет отвернуть еще и напорный штуцер насоса. Покоро­бившуюся пластинку клапана следует вынуть, отрихтовать и вставить в кла­пан, слегка подогнув вмятины отбортовки клапана, но только так, что­бы клапан имел достаточную высо­ту подъема. Если есть запасной, то лучше сразу установить новый клапан, выпрессовав старый из гнезда.

Иногда недостаточную производи­тельность насос имеет и при исправ­ных клапанах. В этом случае надо проверить плотность посадки клапана в гнезде и его положение в нам: переместившись в гнезде от вибра­ции, корпус клапана может пере­крыть топливный канал.

Выход из строя диафрагмы — не­исправность крайне редкая. Обычно диафрагма повреждается лишь при неудачной разборке насоса. Для проверки диафрагмы необходимо от­соединить насос от картера, а затем через отверстие, которым насос со­единен с картером, ртом высосать воздух и закрыть отверстие кончиком языка. Если долго чувствуется вакуум в полости, — диафрагма цела. Порванная диафрагма подлежит за­мене.

Выходной напорный патрубок бен­зонасоса соединяется с входным топливным патрубком карбюратора. Карбюратор — самый важный эле­мент топливной системы. От качества его работы зависят мощность, прие­мистость, экономичность двигателя, уровень минимально устойчивой ча­стоты вращения (числа оборотов).

Карбюратор «Вихря» имеет специ­альные органы регулирования толь­ко для изменения частоты вращения холостого хода; необходимое каче­ство смеси на средних и больших нагрузках определяется главным жик­лером, имеющим постоянное сече­ние. Однако надо иметь в виду, что, несмотря на это, и частота враще­ния холостого хода, и максималь­ная частота вращения в некоторой степени зависят еще и от уровня топлива в поплавковой камере.

Это влияние уровня топлива объ­ясняется тем, что пропускная спо­собность и главного жиклера и жиклера холостого хода зависит не толь­ко от разрежения в диффузоре кар­бюратора, но еще и от статического подпора столба топлива. Величина жа этого подпора определяется уров­нем топлива в поплавковой камере: естественно, что при повышенном уровне подпор будет больше и, сле­довательно, производительность жик­лера увеличится, а смесь получится обогащенной (при пониженном уров­не — обедненной).

Все определяющие уровень топ­лива детали (поплавок и рычаг за­порного клапана) изготовлены, так, чтобы обеспечить оптимальный уро­вень— на 19—21 мм ниже верхнего среза камеры. Даже незначительные отклонения размеров этих деталей по технологическим причинам или вследствие износа могут нарушить правильность уровня топлива в ка­мере, поэтому регулировку карбю­ратора лучше всего начать с его про­верки.

Для проверки будут необходимы штуцер с резьбой М12Х1, кусок бензостойкой трубки длиной 100— 150 мм и стеклянная трубка наруж­ным диаметром 8—12 мм, на поверх­ности которой нанесены две риски на расстоянии 20 мм. Штуцер ввора­чивается в карбюратор вместо кор­пуса главного жиклера. К нему под­соединяется кусок бензошланга с вставленной в другой его конец стек­лянной трубкой. Верхняя метка на трубке совмещается с верхним тор­цом поплавковой камеры, после чего карбюратор слабым подкачиванием ручной грушей заполняется топли­вом. Игольчатый топливный клапан должен перекрыть подачу топлива, когда его уровень совпадет с ниж­ней риской. Если несовпадение не превышает 2 мм, можно считать, что поплавковая камера отрегулирована правильно.

Отклонения уровня топлива от оптимального могут быть как в сто­рону его повышения, так и в сторону уменьшения. Для выяснения причи­ны надо снять крышку поплавковой камеры, осмотреть игольчатый кла­пан, рычаг клапана и поплавок. Устра­нить дефект легче, когда уровень ниже требуемого. Это значит, что по­плавок и клапан — в полной исправ­ности, необходимо лишь слегка отог­нуть вверх конец рычага игольчатого клапана, в который упирается попла­вок и закрытие клапана произойдет при несколько большем уровне. Про­веркой уровня топлива величина под­гибки уточняется, крышка ставится на место.

Если уровень топлива устанавли­вается несколько выше отметки, а игольчатый клапан плотно закрывает доступ бензина в камеру, вероятнее всего также понадобится подгибка рычага клапана, но уже вниз — для снижения уровня.

Если при заполнении камеры шток поплавка не всплывает, топливо вы­ливается из камеры, а в контрольной трубке уровень не устанавли­вается, нужно осмотреть поплавок: в него может попасть топливо. При потряхивании потерявшего герметич­ность поплавка будет слышен плеск бензина. Можно опустить поплавок в стакан с кипятком — место неплот­ности обнаружится по выходу пу­зырьков воздуха. Если нельзя заме­нить поплавок новым, надо запаять обнаруженные отверстия (перед пай­кой весь бензин необходимо выпа­рить, погрузив поплавок на некото­рое время в кипяток). В случае, если протекание поплавка обнаружилось в походе, место течи временно можно замазать мылом — бензин его не растворяет.

Если поплавок всплывает и шток его выходит из отверстия в крыше, а топливо все равно переливается, это значит, что игольчатый клапан потерял плотность. Если он засо­рился, дефект устраняется чисткой и продувкой, а если изношен конус клапана — придется заменить запор­ную иглу и притереть ее абразивным порошком к гнезду.

После длительной эксплуатации карбюратора перелив топлива может возникнуть и при исправном поплав­ке — из-за увеличенного люфта ры­чага клапана (рис.3) рычаг начнет задевать стенки поплавковой камеры или будет слишком слабо прижимать клапан к гнезду в верхнем положе­нии. Убедиться в задевании можно по появлению светлых пятен на стен­ке камеры в местах касания рычага. Люфт устраняется обжатием усиков рычага, которыми он крепится на оси.

После устранения всех неисправ­ностей в поплавковой камере уста­навливается необходимый уровень топлива. Теперь можно приступить к регулировке минимально устойчивой частоты вращения коленчатого ва­ла — холостого хода; это позволит снизить ударные перегрузки деталей двигателя и редуктора при включе­нии переднего или заднего хода, улучшить запуск двигателя.

Перед регулировкой необходимо прогреть двигатель, включив его на 5—10 мин. При запуска ручку газа следует повернуть примерно на одну четверть, поплавковую камеру за­полнить только до полного всплы­тия поплавка (иначе запуск будет за­труднен), манетку подсоса вытянуть и два-три раза провернуть коленчатый вал. Затем надо убрать манетку подсоса, резким рывком пускового шнура запустить двигатель и убрать газ до упора. Если двигатель заво­дится при нормальном уровне в ка­мере без применения подсоса, это свидетельствует о том, что смесь холостого хода чрезмерно богата; после небольшой остановки такой го­рячий двигатель будет запускаться с трудом. Если двигатель после поворота ручки до упора (положение «стоп») глохнет, смесь холостого хода слишком бедна или количества ее недостаточно.

Регулировкой следует добиться того, чтобы в крайнем положении ручки газа («стоп») частота враще­ния была минимальной. Вначале надо делать так, чтобы двигатель работал в положении ручки «стоп». Для этого упорным винтом регулировки коли­чества смеси устанавливают дроссель­ную заслонку в нужном положении. Затем, медленно вращая винт каче­ства в сторону увеличения частоты вращения (заворачивая — для обед­нения или отворачивая—для обога­щения), добиваются максимального ее значения. Винтом количества снова устанавливается минимально устойчи­вая частота вращения, а винтом каче­ства— максимальная, и т. д. Регули­ровка заканчивается некоторым обо­гащением смеси холостого хода — винт качества отворачивается на четверть — половину оборота, после чего оба винта контрятся гайками. Если в дальнейшем при эксплуатации будет наблюдаться неустойчивая ра­бота на холостом ходу (при совер­шенно исправной системе зажига­ния), это будет свидетельствовать или о засорении жиклеров холостого хода, или об изменении уровня топ­лива в поплавковой камере.

Как уже отмечалось, для регули­ровки качества смеси на средних и максимальных нагрузках карбюратор специальных устройств не имеет — оно поддерживается оптимальным автоматически, однако из-за откло­нений в размерах жиклеров и распы­лителя возможно обеднение или обо­гащение смеси.

Признаками обогащения смеси яв­ляются «вялая» работа двигателя при переходе с режима на режим, почти черный цвет изолятора свечи и следы масла на торце ее вворачи­вающейся части. Признаком обеднен­ной смеси могут служить нечувстви­тельность двигателя к открыванию дроссельной заслонки на последней четверти поворота ручки газа (обо­роты не растут или даже умень­шаются), песочный или белый («са­харный») цвет изолятора свечи, пере­грев двигателя. Ориентироваться по этим признакам можно, разумеется, только тогда, когда применяются ре­комендованные запальные свечи, вся система топливоподачи и поплав­ковая камера исправны.

При работе на переобогащенной смеси авария Двигателю не грозит; будет наблюдаться повышенный рас­ход топлива, а из-за обильного обра­зования нагара начнут часто выхо­дить из строя свечи (в результате коротких замыканий по юбочке изо­лятора). Выход тут только один — установить новый жиклер с несколь­ко меньшим (вначале не более чем на 0,05 мм) диаметром.

Более опасна и потому недопу­стима работа на бедной или, что еще хуже, на чрезмерно бедной смеси. При этом температура ядра факела в камере сгорания повышается, что может привести к местному перегре­ву поршня, перегреву свечи и появ­лению калильного зажигания, выкра­шиванию юбочки изолятора свечи и попаданию его кусочков в двигатель. При бедной смеси можно увеличить диаметр жиклера (сначала на те же 0,05 мм), но лучше сразу устано­вить новый жиклер (при изменении диаметра легко допустить ошибку и испортить жиклер, сделав его слиш­ком большим).

При выяснении причин обогаще­ния или обеднения смеси начинать следует с внимательного (лучше всего — в лупу) осмотра главного жик­лера: иногда внутри может оказаться небольшой кусочек стружки или за­усенец, резко уменьшающий про­пускную способность жиклера.

Подбор качества смеси ведется до исчезновения указанных выше признаков и получения светло-коричневого или коричневого цвета юбочки изолятора свечи зажигания. Ясно, что при проверке смеси по цвету юбочки изолятора свечи долж­ны быть установлены новые или мало работавшие. При проверке «на све­чу» глушить двигатель нужно, не сбавляя числа оборотов, в кнопкой «стоп» (чтобы цвет изолятора не ус­пел измениться за время работы на малых оборотах). Это — нарушение рекомендации охлаждать двигатель постепенно, но так как, еще хуже постоянно работать на богатой или бедной смеси, несколько раз сделать так можно.

Отрегулированный карбюратор вновь регулировать практически не потребуется; достаточно один-два раза в сезон выворачивать и прочи­щать жиклеры. Жиклеры при этом можно только продувать; в крайнем случае, очищайте их заточенным ку­сочком дерева. Использование про­волоки и любых металлических ин­струментов недопустимо: жиклер легко можно повредить, чем нару­шится регулировка.

Все жиклеры устанавливаются на карбюратор снизу, главный топлив­ный жиклер — в алюминиевой пробке, топливные жиклеры холостого хода и подсоса — в латунных. Про­ходные сечения жиклеров холостого хода и подсоса одинаковы, они взаимозаменяемы. Воздушный жик­лер холостого хода располагается на верхней части диффузора.