.

Вы здесь

Усиление корпуса швертбота «Летучий Голландец»

Усиление корпуса швертбота «Летучий Голландец»

04.04.2013 Автор: 0 10467

С.В.Елистратов «Катера и яхты» №5 (69) сентябрь-октябрь 1977г

 

Усиление корпуса швертбота «Летучий Голландец»

 

В 1972—1975 гг. у нас были про­ведены натурные испытания несколь­ких швертботов «ЛГ» и проанализи­рованы условия их эксплуатации сборными командами обществ и сбор­ной Союза. Исследовались, в первую очередь, вопросы, связанные с проч­ностью и жесткостью корпусов.

Известно, что па корпус швертбо­та в основном воздействуют: нагруз­ки при эксплуатации на воде и нагрузки при перевозках, подъеме и спуске судна на воду.

На воде нагрузки начинаются с предварительной затяжки стоячего такелажа. Усилие предварительной затяжки вант в среднем равно 70— 90 кгс; в значительной степени оно зависит от индивидуальных особенно­стей экипажа (при откренивании). Основное внимание экипаж обычно обращает на равномерность натяже­ния вант, которое контролируется с помощью различных индикаторов, а также по величине схождения бортов до и после затяжки вант. Корпус при этом, однако, может получить значительные деформации. Так, стрелка прогиба корпуса серийного «ЛГ» оте­чественной постройки в районе мачты достигает порой 10 мм.

Величина предварительной затяж­ки такелажа должна определяться жесткостью корпуса. Величины прогибов и углов закручивания корпуса не должны превышать допусков по обводам, т.е. 10—15 мм.

Натурные испытания показали, что при усилии предварительной набивки в 90 кгс разница в усилии в навет­ренной и в подветренной ванте начи­нает сказываться при скорости ветра свыше 3 м/с. Таким образом, жесткая набивка стоячего такелажа дает вы­игрыш при слабых и средних ветрах. При сильных ветрах такая набивка становится опасной — может согнуть­ся краспица или сломаться мачта.

На воде от действия суммарных аэро- и гидродинамических нагрузок корпус швертбота сильно деформи­руется — наветренный борт выпрям­ляется, а подветренный приобретает еще большую выпуклость. В процес­се испытаний было выяснено, что ма­ксимальные аэродинамические нагруз­ки на корпус швертбота действуют на курсе галфвинд, а максимальные гидродинамические — на курсе бейдевинд.

Нагрузки при перевозке, подъеме п спуске на воду для швертботов за­частую дают величину до 4g, что значительно выше эксплуатационных нагрузок па воде. Ударные нагрузки о пирс и при перевозке требуют точ­ного и тщательного размещения про­дольного и поперечного набора.

Усталостные явления в корпусе швертбота связаны с действием сре­ды. В частности, склейка «дерево-пластик» (обшивка корпуса из стек­лопластика, набор — деревянный) имеет очень низкий ресурс. Периоди­ческое разбухание от воды и усушка древесины на воздухе способствуют подрыву клеевого шва. Статистика показывает, что, как правило, через пять-шесть соревновательных циклов корпус швертбота становится «мягким»—создается впечатление, что пропал внутренний набор, и в итоге судно теряет ход.

Результаты натурных испытаний показали, что при скорости ветра 15 м/с и волнении моря 5 баллов усилие в наветренной ванте равно 750 кгс, сила тяги на галфвинде равна 71 кгс; сила дрейфа на бейдевинде равна 94 кгс; перегрузки в носовой части достигают величины 2,5g.

Проведенные по этим данным рас­четы показали, что корпус больше деформируется в продольной плоско­сти, чем скручивается, т. е. для обес­печения жесткости первостепенное значение имеют продольные связи, которые следует всячески усиливать. Были обнаружены повышенные мест­ные прогибы в обшивке борта вбли­зи форштевня и в кормовой глисси­рующей части днища.

На приведенном эскизе показано расположение дополнительных связей, рекомендуемое для «Летучих Гол­ландцев» отечественной постройки. Киль можно усилить, увеличив его высоту под палубой. В носовой части необходимо местное подкрепление в виде стрингеров, а в корме следует усилить неподкрепленную площадь днища постановкой дополнительных шпангоутов. Корпус швертбота про­изводства Ленинградской эксперимен­тальной верфи ВЦСПС необходимо подкрепить еще широкими флорами против деформации в поперечной пло­скости в районе вант.

usilenie

1 — дополнительный стрингер в носовой части; 2 — усиленный шпангоут в районе вант-путенсов; 3—мидель-шпангоут; 4 — дополнительный шпангоут; 5 — увеличение высоты киля у транца и в носовой части. 

Раздел: 

Boatportal.ru

logo