.

Вы здесь

Регулирование, обслуживание и неисправности системы зажигания

Регулирование, обслуживание и неисправности системы зажигания

19.03.2013 Автор: 0 10027

Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич «Катера и яхты» №3 (67) май-июнь 1977г.

 

Регулирование, обслуживание и неисправности системы зажигания

 

Инструкция в разделе рег­ламентных работ подвесных моторов рекомендует наиболее часто прове­рять и регулировать элементы си­стемы зажигания — через 10—15 ча­сов очищать и проверять зазор в искровом промежутке свечи и через 50 часов — проверять, чистить и ре­гулировать контакты прерывателей. При неправильной регулировке системы зажигания, применении непод­ходящих запальных свечей даже малоизношенный мотор с хорошо отрегулированной системой питания будет работать плохо.

Описание регулирования и об­служивания системы зажигания нач­нем с агрегата, создающего магнит­ное поле, — маховика. Как известно, для «Вихрей» выпускалось четыре типа маховиков — три для магнето типа МГ-101 (магдино МГ-101А) и один для магдино типа МВ-1. Если необходимо по каким-либо причинам некомплектно заменить маховик или магнето — нужно обязательно удо­стовериться в применимости их на той или иной модификации «Вихря». При установке маховика, предназна­ченного для работы с магнето МГ-101, но с абрисом другой модели «Вихря», система зажигания работать будет, но только с малым (на «Вих­ре») или чрезмерно большим (на «Вихре-М») опережением зажигания и мотор не доберет полной мощ­ности. При использовании маховиков, рассчитанных на разные конструк­ции магнето (МВ-1 или МГ-101), си­стема зажигания будет полностью неработоспособна.

В системе зажигания постоянного обслуживания и регулировки тре­буют только два элемента — контак­ты прерывателей и свечи зажигания.

Все остальные детали — конденса­торы, первичная катушка зажигания, высоковольтный трансформатор — регулировки и обслуживания не тре­буют и предсказать вероятность вы­хода их из строя практически невоз­можно — о неисправности их можно узнать только запуская двигатель.

Принципиально конструкция прерывательных механизмов магнето МГ-101 и магдино МВ-1 почти одина­кова. Они состоят из основания 1 (см. рис. 1) с неподвижным кон­тактом, эксцентрикового винта 2 для регулировки зазора (есть только на магдино МВ-1), винта 3 крепления механизма к основанию магнето 4 и коромысла прерывателя 5 с по­движным контактом. Но размеры всех деталей механизмов совершенно раз­личны и они не взаимозаменяемы. Например, на магдино МВ-1 весь прерывательный механизм в сборе можно снять с основания магнето для осмотра и ремонта — нужно только отвернуть винт крепления 3. На маг­нето МГ-101 этого сделать не удастся — ось коромысла впрессова­на в основание магнето, снять коро­мысло и основание прерывателя можно только по отдельности. Это не совсем удобно при подгонке кон­тактов. Различны у этих магнето и приемы регулировки зазора. Но прежде чем сказать о регулировке, нужно напомнить еще об одном — необходимой чистоте прерывательного механизма, особенно самих контактов и места прилегания осно­вания прерывателя к основанию платы. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты, резко уве­личивает электрическое сопротивле­ние, приводит к ослаблению искры, перебоям или полному прекращению искрообразования. Поэтому перед регулировкой необходимо, убедиться в отсутствии масла и, если оно обнаружено, протереть контакты кусочком тряпочки, смоченной бен­зином или ацетоном, а затем про­сушить, зажимая в них и вытягивая полоску плотной бумаги. Но отсут­ствие смазки необходимо только на контактах — текстолитовая подушечка коромысла и бронзовая ось основа­ния Должны быть смазаны, но очень небольшим (можно наносить тонкой проволочкой) количеством смазки. Перед проверкой зазора щуп также протрите, чтобы не занести масло на контакты. Регулирование зазора на всех моделях «Вихрей» выпол­няется через специальное окно, сде­ланное в диске маховика. На мо­торах, укомплектованных магнето МГ-101, окно диаметрально противоположно пазу в диске маховика для шнура запуска. На моторах укомплектованных магдино МВ-1, оно расположено рядом с пазом. При совмещении этих окон с местом рас­положения прерывательного меха­низма подушечка коромысла находится в соприкосновении с наивыс­шей точкой кулачка маховика, и кон­такты в этом положении должны быть разомкнуты. Величина необхо­димого зазора в контактах у обоих типов магнето должна быть равна 0,3—0,4 мм.

Для установки зазора на магнето МГ-101 необходимо отпустить винт 3. вставить отвертку достаточной ши­рины между выступами Б основания магнето так, чтобы она вошла в паз А основания прерывателя и, пово­рачивая ее, установить требуемый зазор, проверив его соответствующей пластиной щупа толщиной 0,3—0,4 мм.

Щуп должен входить между контак­тами и выходить из них с лёгким трением, но так, чтобы при вынимании щупа сближения контактов не было. После регулировки крепеж­ный винт 3 затягивается. После за­тягивания нужно вновь проверить зазор. Дело в том, что у прерывателя магнето МГ-101 основание пре­рывателя не соединено с осью, и при затягивании зазор может увели­читься. Поэтому его нужно после затяжки винта обязательно повторно проверить, а при регулировке отво­рачивать винт надо очень немного, настолько, чтобы можно было от­верткой  подвинуть основание.

При установке зазора на магнето МВ-1 отпускается винт 3 и вращением узкой отверткой эксцентрикового винта 2 выставляется по щупу необ­ходимое расстояние между контак­тами. Затем винт 3 затягивается. После затяжки зазор можно не про­верять, так как механизм представ­ляет единую конструкцию, но лучше крепежный винт 3 при проверке также только слегка отпускать, дав возможность передвижения основа­нию. Несмотря на то, что крепеж­ные винты имеют пружинные стопор­ные шайбы, рекомендуется нанести на них дополнительно какой-нибудь клей — БФ-2, бакелитовый лак и т. п. Так проверяются и выставляются за­зоры в процессе эксплуатации. В об­щем-то можно этим и ограничиться, но если вы хотите с самого начала эксплуатации отладить магнето более тщательно, а тем более, если мотор уже изрядно поработал, необходима более основательная разборка, с осмотром магнето при снятом махо­вике. Это можно рекомендовать сделать на новом моторе сразу же после обкатки, а при дальнейшей эксплуатации — перед каждым се­зоном.

Сняв маховик, нужно внимательно осмотреть все крепежные винты и проводники, идущие от катушек. Осматривать магнето на двигателе неудобно, поэтому его можно снять с картера, отвинтив две сегментные крепежные пластины и отсоединив возвратную пружину. Наиболее тща­тельно нужно осмотреть контакты прерывателей;— они должны плотно прилегать всей поверхностью друг к другу. Все перекосы и смещения контактных поверхностей необходимо устранить. Перекосы (рис. 2) устраняются осторожной подгибкой коромысла или основания прерывательного механизма. Несовпадения— регулировкой высоты положения ко­ромысла на оси. Для этого необхо­димо снять верхнюю пружинную шайбу и имеющимися  регулировочными шайбами выставить коромысло так, чтобы контакты полностью сов­местились по высоте. Если мотор имеет уже большое количество на­работанных моточасов, вследствие выработки контакты могут иметь вы­ступы и углубления или, если они ра­ботали с перекосом, — односторон­нюю выработку. Это не только сни­жает рабочую площадь контактов, но и способствует накоплению на них масла и грязи. Причем при уста­новке зазоров выступы вносят по­грешности и не позволяют установить необходимую величину зазора.

Поэтому все выступы и углубле­ния нужно запилить тонким надфи­лем и заполировать. Для обработки поверхностей контактов необходимо полностью разобрать прерывательный механизм.

При осмотре коромысла нужно обратить внимание и на текстолито­вую подушечку особенно у достаточно поработавших моторов. Поду­шечка может сработаться до такой степени, что нужный зазор устано­вить уже не удается — он будет меньше необходимого. Кроме того при неумелом надевании маховика подушечку можно повредить. Если это случилось и запасного прерыва­теля нет, подушечки можно изгото­вить самостоятельно (рис. 1) из постового текстолита, но для увеличе­ния долговечности подушечек их лучше сделать из профилированного графинированного текстолитового профиля МРТУ6-05-991-66.

Для более надежной работы кон­тактов прерывателя рабочей поверхности одного из контактов (лучше подвижному контакту коромысла) следует придать слегка сферическую форму с большим  радиусом.

Все детали, и в том числе детали магнето, изготовлены с допусками, поэтому на некоторых магнето аб­солютная величина погрешности воз­растет до того, что при установке одинаковых зазоров в контактах, ве­личина опережения зажигания по цилиндрам будет различной. Эта раз­ница может доходить иногда до 1 мм и более. Для того, чтобы проверить одинаковы ли величины опережение нужно изготовить несложный прибор (рис. 4) для замера поступательного перемещения поршня. Он состоит из индикатора, вмонтированного во внутреннюю часть свечи зажигания вме­сто изолятора. Для этой цели очень удобно использовать разборные све­чи венгерского производства 14—225 от мотоцикла «Паннония». Момент размыкания контактов можно определить с лампочкой или стрелочным индикатором, но для этого необходимо отсоединить провода катушки зажигания. Это нужно сделать потому, что при размыкании одного контакта второй замкнут и за­мыкает через катушку на массу коромысло разомкнутого контакта. Иногда для того, чтобы величины опережения были одинаковы, зазоры в прерывателях нужно устанавливать разные. Например, на одном 0,3, на другом 0,4 мм. На основании маг­нето напротив каждого прерывателя чертилкой нужно написать эти вели­чины и всегда при проверках уста­навливать обозначенные зазоры.

Пока все замеры зазоров и ве­личины опережения делались в лю­бом положении основания магнето— от максимального до минимального значения опережения, так как вели­чина зазоров или одинаковость величины опережения по цилиндрам зависит только от взаимного поло­жения маховика и магнето. Но максимальная мощность мотора во многом зависит от максимального зна­чения Опережения зажигания в по­ложении ручки газа «полный газ». Как вы знаете, величина максималь­ного опережения на моторе «Вихрь» равна на «Вихре-М» и «Вихре-30»- 5,05 мм до ВМТ. Так же, как одинаковость зазоров, максимальная величина опережения за­висит от размеров некоторых дета­лей — рычагов заслонки, основания магнето и т. п. При проверке исполь­зуется тот же индикатор. Если величина опережения зажигания при повороте основания магнето в положе­ние «полный газ» отличается от рекомендованного, его нужно подкорректировать. На магнето «Вихрей» устройство для корректировки опере­жения не предусмотрено, и поэтому выполнить ее можно только изменив длину рычага привода дроссельной заслонки. Но не торопитесь это сде­лать. Сама величина максимального опережения еще ни о чем не гово­рит — ни о мощности, ни об эконо­мичности двигателя. Для некоторых экземпляров моторов оптимальное значение может отличаться от реко­мендованного. Кстати, это будет еще зависеть и от оборотов коленчатого вала двигателя, на которых эксплуа­тируется мотор на лодке. Поэтому самый правильный путь — установить величину опережения на ходу, про­веряя обороты коленчатого вала тахометром. Для этого привод воз­душной заслонки нужно опустить вниз так, чтобы рычаг вышел из за­цепления с основанием магнето, а затем поворачивать магнето вручную, отметив риской оптимальное положе­ние. Затем, изменяя длину рычага, установить отмеченное положение. Такую работу, конечно, нужно проводить вдвоем — водитель управляет лодкой, а помощник занимается регулировкой. Кстати, таким более простым методом, чем поворот кулачка на маховике, можно приспособить маховик для магнето МГ-101 от мотора «Вихрь» к «Вихрю-М» — необходимое уменьшение Опережения зажигания с 7,85 до 5,05 мм получается, если рычаг укоротить примерно на 10 мм.

zazhiganie1

Рис. 1. Прерыватемный механизм магнето.

1—основание прерывателя; 2—эксцентриковый винт регулировки зазора; 3—винт крепления прерывательного механизма; 4—основание; 5—коромысло прерывателя, а — прерыватель магнето МГ-101 (МГ-101А); б—прерыватель магдино МВ-1.

zazhiganie2

Рис. 2. Схема износа контактов прерывательного механизма:

а, б, в — взаимное расположение контактов; г, д, е — износ контактов, а —несовпадение осей контактов; б—несовпадение (перекос) плоскостей контактов; в — правильное расположение контактов; г — износ контактов при несовпадении осей; д — износ контактов при несовпадении плоскостей; е — естественный износ контактов.

zazhiganie3  

Рис. 3. Подушки рычагов прерывателей:

а — подушка прерывателя магнето МГ-101. материал—листовой текстолит; б —подушка прерывателя магдино МВ-1, материал—текстолит    профильный     графинированный МРТУ 6-05-991-66; в —заклепка, материал— проволока осадная 2.4-0,04 ГОСТ 5663-51 10 КП ГОСТ 1051-59

Выполнив эти замеры и отрегулировав магнето, в дальнейшем достаточно его обслуживать согласно карте регламентных работ. При осмотре магнето МГ-101, проводимом со снятием маховика, будьте осторожны, одевая его на конус коленвала: кулачок может повредить коромысло прерывателей. Для того, чтобы этого не случилось, нужно шпоночный паз коленвала ориентировать примерно посередине конденсаторов или вставлять между контактами прерывателей прокладки (можно кусочки спичек). Другие детали системы зажигания, которые расположены на основании и могут выйти из строя, — конденсаторы. Основание магнето—неудачное место для их установки. Самая частая авария с магнето (не выход из строя, а именно авария) происходит из-за того, что крепежные винты конденсаторов ослабевают (а проверить их можно только сняв маховик), конденсатор разворачивается и его вместе с прерывателем срывает с основания маховиком. Такое магнето практически не восстановимо, так как обычно при этом ломается ось прерывателей. Чтобы этого не произошло, лучше с первых же дней эксплуатации снять конденсаторы с основания магнето и установить их на кронштейне рядом с высоковольтными трансформаторами. Правда, случаи обрыва конденсаторов на­блюдаются только на магнето МГ-101, где они закреплены горизонтально, но и на МВ-1 лучше их также вы­нести. Вынос конденсаторов наружу значительно облегчит обнаружение неполадок в зажигании, так как не снимая маховик, можно быстро пере­ключить конденсаторы с цилиндра на цилиндр и определить неисправ­ный. Вообще определить качество конденсаторов в домашних условиях очень трудно, разве что обнаружить короткое замыкание, которое прове­ряется включением конденсатора в цепь 220 В последовательно с лам­почкой. Если лампочка горит—кон­денсатор пробит. Если лампочка не горит, но после отсоединения кон­денсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус нет искры — в конденсаторе есть внутренний об­рыв. Если после замыкания выво­дов конденсатора есть искра — его можно считать исправным. Но самая точная проверка — замена сомни­тельного конденсатора заведомо до­брокачественным. Поэтому рядом с двумя рабочими конденсаторами следует установить третий, запасной, предварительно проверенный! Под­ключение его вместо вышедшего из строя — дело нескольких минут. Кстати, к вынесенным конденсаторам предъявляются менее жесткие тре­бования, так как соблюдение определенных габаритов и метода креп­ления снаружи не обязательны. По­этому можно установить любые кон­денсаторы, лишь бы они удовлетво­ряли требованию — емкость 0.3 мкФ и рабочее напряжение не менее 300—400 В. Подойдут и радиотехни­ческие конденсаторы, особенно герметичные (МБГП и МБГЦ). Они бы­вают с рабочим напряжением  до 1500 В. Можно применить конденса­торы от любого мотоцикла, моторол­лера, автомашины — характеристики их примерно одинаковы. Бывали слу­чаи, когда удавалось возвратиться из далекого похода на моторе с ра­диотехническим конденсатором с ра­бочим напряжением 160 В.

Высоковольтные трансформаторы при соблюдении правил эксплуатации выходят из строя очень редко, осо­бенно ТЛМ, устанавливаемые на пос­ледние модели моторов. Основное 1 правило—не допускать работу транс­форматоров на разомкнутую цепь, т. е. когда высоковольтный провод отсоединен от свечи. Часто снимают один из проводов для проверки ра­боты отдельно каждого цилиндра. При работе на разомкнутую цепь на вторичной обмотке могут возникнуть опасные перенапряжения и обмотки могут быть пробиты. Для проверки работы цилиндров нужно закорачи­вать на землю поочередно каждую свечу или, что намного удобнее при дистанционном управлении, вместо кнопки «стоп» установить два тумблера — отдельно на каждый цилиндр. Отключая цилиндры поочередно, можно определить работающий с перебоями. В трансформаторах ТЛМ нет отдельного вывода для соедине­ния с массой мотора — «массовые» концы обмоток соединены с сердеч­ником. Поэтому нужно следить за надежностью крепления этих транс­форматоров к кронштейну и крон­штейна к мотору. При ослаблении крепления деталей возможно нару­шение электрической цепи. У высо­ковольтных трансформаторов ИЖ 56-Сб 39, которыми комплектуются мо­торы, имеющие магнето МГ-101, на­блюдается характерный только для них дефект — внутренний обрыв вы­водов низковольтной обмотки. Это происходит из-за повышенных вибра­ционных нагрузок трансформаторов, установленных на картере двигателя (на мотоциклах они крепятся к раме, а такого дефекта не наблюдается). Не нужно торопиться выбрасывать вышедший из строя трансформатор ИЖ56-С639 — его можно отремонти­ровать. Для этого нужно разборто­вать по окружности и снять алюми­ниевый бандаж трансформатора. За­тем снять пластмассовую крышку и, если действительно оборваны только провода первичной обмотки, их нуж­но нарастить и вновь припаять к кон­тактам. Ухудшение, искры может про­изойти и из-за окисления контактных поверхностей высоковольтного вы­вода, находящихся между пружиной и стержнем катушки. Необходимо окисную пленку снять, надеть крыш­ку и вновь обжать бандаж. Если ра­ботоспособность катушки восстано­вилась, значит дефект заключался в обрыве или окислении, если нет, зна­чит обмотки пробиты и катушка ре­монту не подлежит. На моторах с любым магнето можно применять самые различные высоковольтные трансформаторы. Предпочтение нужно оказать типу ТЛМ, которые применяются кроме «Вихря-М» и «-30» на моторах «Нептун-23», «Привет-22», «Прибой». Можно применить и лю­бые трансформаторы от мотоцикла, мотороллера или мопеда — все они будут равноценной заменой штатным. Особенно можно рекомендовать вы­соковольтные трансформаторы ПАЛ от мотоциклов «Ява» — они очень надежны, имеют такое же крепле­ние хомутом, как и ИЖ56-С639, и по­этому для их установки никаких до­делок не нужно. Следует только помнить, что вывод, помеченный цифрой 15"7"нужно соединять с магнето, а вывод 1 — с массой двигателя, так как с этим выводом соединен конец пер­вичной обмотки и начало вторичной.

Штатные свечи «Вихрей» — СИ 12, СИ12Р и СИ12РТ. Эксплуатировать мотор нужно именно на этих свечах. Но как быть в том случае, когда этих свечей нет? Наиболее полноцен­ная замена— свечи ПАЛ Супер 7 и 3! Причем, если мотор эксплуати­руется в холодное время года — вес­ной или осенью, когда и вода и воз­дух еще относительно холодные, нужно поставить Супер 7, летом бо­лее подойдет Супер 8. Определить, какая именно свеча, кроме штатной, применима на моторе, можно по ха­рактеру его работы и по цвету юбоч­ки изолятора. Причем разумеется, что при проверке запальных свечей системы питания и смесеобразования двигателя должны работать нормаль­но, так как многие признаки несоот­ветствия свечи могут относиться и к неправильной регулировке карбю­ратора. Система зажигания, естест­венно, должна быть отрегулирована.

Легкий запуск, ровная и четкая работа при переходе с режима на режим говорит о том, что тепловые свойства свечи соответствуют двига­телю. Цвет юбочки изолятора после работы на максимальных нагрузках должен быть коричневым.

Если запуск холодного двигателя затруднен, юбочка имеет темный или почти черный цвет, постоянно по­крыта маслянистым нагаром и свеча часто выходит из строя из-за корот­ких замыканий по юбочке — она слишком «холодная». Если запуск двигателя хороший, но после работы на максимальных оборотах цвет юбочки изолятора серый или белый, конец центрального электрода слегка оплавлен, а при выключении зажи­гания двигатель продолжает некото­рое время работать — свеча слишком «горячая». Работа двигателя с нажа­той кнопкой «стоп» — признак ка­лильного зажигания, когда смесь в цилиндре поджигается не искровым разрядом, а от соприкосновения с раскаленными электродами свечи. При эксплуатации мотора на слишком «горячих» свечах двигатель испыты­вает перегрузки из-за того, что под­жигание рабочей смеси уже не уп­равляется магнето, а происходит в произвольные моменты. При работе двигателя на «горячих» свечах с ка­лильным зажиганием шум выхлопа становится более жестким, сухим и обороты несколько падают. Если при этом сбавить обороты ручкой газа, дать поработать двигателю на малых оборотах, т. е. охладить свечи, и вновь увеличить газ, нормальная ра­бота мотора на некоторое время восстанавливается.

Эксплуатация моторов на «горя­чих» свечах недопустима — на пере­гретой свече может отколоться изолятор и попасть в механизмы дви­гателя, быстрее изнашивается и кривошипно-шатунный механизм.

Обслуживание запальных свечей заключается в регулировании под­гибкой бокового электрода искро­вого зазора (равного 0,5—0,6 мм) и чистке. Регулирование промежутка необходимо вследствие постепенного выгорания контактов и увеличения зазора между ними. Увеличенный против рекомендованного зазор в электродах ведет к ухудшению за­пуска двигателя, перегреву свечи и преждевременному выходу ее из строя. Уменьшенный зазор ведет к быстрому образованию нагара на изоляторе и коротким замыканиям. Очистка свечи нужна для удаления из полости между юбочкой и ввертной частью скапливающегося там нагара и масляной пленки. Периодиче­ская чистка свечи значительно прод­левает срок ее службы. Самая частая причина выхода свечи из строя — замыкание центрального электрода по поверхности юбочки на массу. Такую свечу можно вновь сделать работоспособной. Для этого нижнюю часть свечи нужно нагреть на некоптящем пламени (в крайнем случае — на костре) до полного выгорания нагара и остатки нагара удалить за­остренной палочкой. Но при такой очистке возможно растрескивание изолятора и полный выход свечи из строя. Поэтому свечи лучше очи­щать абразивным порошком. Для этого надо размешать его с водой до консистенции сметаны, заполнить полость вокруг юбочки и острой па­лочкой кольцевыми движениями очистить юбочку. Затем порошок смыть водой и проверить, появилась ли искра. При необходимости чистку повторить.

Свечи с трещинами на изоляторе, с отколотой и болтающейся юбочкой восстановлению не подлежат и должны быть заменены на новые.

Не рекомендуется выворачивать свечи из слишком горячего двига­теля во избежание срыва резьбы.

При вворачивании свечи необходимо резьбовую часть слётка смазать мас­лом и при затягивании не проклады­вать слишком большого усилия.

Одним из проводников низко­вольтной цепи системы зажигания является масса двигателя, причем контактные поверхности магнето и картера при работе постоянно пере­мещаются и должны быть смазаны. При слишком обильной смазке воз­можно нарушение электрического контакта между основанием магнето и картером и появление перебоев в зажигании. Для того, чтобы обеспечить хороший контакт в этом соеди­нении, основание магнето нужно электрически соединить с картером мягким проводником необходимой длины. Для этой цели очень удобно применить экранирующую оплетку — она многожильная и достаточно мяг­кая. Эти же поверхности трения маг­нето и картера в процессе работы изнашиваются под действием по­стоянных усилий от поворотного ры­чага и пружины, а также от импульс­ных сил при взаимодействии магни­тов маховика и сердечника катушки. При больших износах сердечник ка­тушки с характерным металлическим стуком начинает задевать за баш­маки магнитов и зазоры в прерыва­телях изменяются из-за люфта осно­вания. При слишком большом люфте необходимо его устранить (как это выполнить, рассказано в разделе, ка­сающемся ремонта картера — см. «КЯ» № 64). Но можно отремонтировать этот узел более доступным спо­собом. Для этого со стороны наи­большего износа (например, на маг­нето МГ-101 там, где расположены конденсаторы) необходимо закре­пить на 2—3 штифтах и отбортовке или припаять фольгу необходимой толщины примерно на одной трети длины окружности посадочного от­верстия. По мере износа фольгу можно менять на более толстую.

Симптомами плохой работы си­стемы зажигания, кроме трудного запуска, являются резкие перебои в работе одного из цилиндров или четкая работа только на одном ци­линдре.

При затрудненном запуске обычно или замаслены и неправильно отрегулированы зазоры в прерывателях, или повышен люфт основания магнето.

Резкое и полное отключение од­ного из цилиндров бывает при вы­ходе из строя (замыкании) свечей зажигания, но если при «прогазовках», т. е. кратковременной работе на номинальных оборотах без нагрузки, когда свечу удается нагреть и сжечь перемычку нагара, явление не исчезает, следует обратить внима­ние на конденсаторы.

Перебои в работе цилиндров с характерными хлопками в карбюра­торе бывают обычно вызваны обрывом низковольтных проводников в высоковольтных трансформаторах, а также обрывом или плохим контак­том в любых низковольтных провод­никах и соединениях.

Раздел: 

Boatportal.ru

logo