Судостроителям-любителям, собравшимся строить катер, совсем не обязательно вникать в глубины теории корабля и полностью разрабатывать проект будущего судна. Чаще всего бывает достаточно ознакомиться с имеющимися проектами, в той или иной мере учесть накопленный опыт эксплуатации судов, построенных по этим проектам, и выбрать наиболее подходящий из них.

В настоящей статье собраны основные данные и теоретические чертежи 18 катеров наиболее распространенных в наших условиях типов. Систематизация и анализ таких данных позволят начинающим любителям грамотно подойти к выбору главных размерении и формы корпуса, т. е. теоретического чертежа своего будущего катера.

В последние годы широкое распространение получили глиссирующие корпуса с остроскулыми обводами, отличающиеся высокими ходовыми качествами, разумеется, при условии установки двигателя или подвесного мотора достаточной мощности. В то же время такие корпуса гораздо проще в изготовлении, чем водоизмещающие кругло-шпангоутные. По этим соображениям в комплект рассматриваемых проектов и включены только катера с глиссирующими корпусами.

Для возможности сравнения проектов приводимые данные унифицированы, и на их основе составлена сводная таблица (табл. 1). Использованы проверенные временем проекты, опубликованные в основном в 1959—1963 гг., но, конечно же, читатель не должен исключать из рассмотрения материалы, появившиеся позднее и потому более доступные. Сведения взяты нами из источников, указанных в сводной таблице в примечании. Следует отметить, что в ряде случаев цифры, относящиеся к одному и тому же судну, помещенные в разных изданиях, несколько расходятся, а некоторые показатели вообще вызывают сомнения (так, сведения о весе корпусов зачастую весьма приблизительны).

Надстройки на чертежах не показаны; вместо них взяты произвольные линии борта и палубы, чтобы сосредоточить все внимание на обводах корпуса.

Приводимые в статье оценки и рекомендации (табл. 2) носят, естественно, субъективный характер; автор не претендует на их непогрешимость, но полагает, что они могут помочь любителям разобраться в массе чертежей и побудить к самостоятельному осмысливанию конструкций. Так как иногда аналогичные показатели в одном случае являются положительными, а в другом могут оказаться отрицательными, следует пояснить подход автора статьи к этим вопросам.

К положительным сторонам конструкции отнесены следующие характеристики:
1. Значения отношений:

2. Отношение углов килеватости на миделе и у транца менее 2,5;
3. Развал бортов по всей длине корпуса;
4. Прямолинейность линии борта (проекция «бок») от транца до шпангоута с закрытой носовой палубой;
5. Отсутствие сужения корпуса у транца (проекция «полуширота») против его наибольшей ширины или незначительное сужение;
6. Сужение скулы у транца в пределах до 87—92% ее наибольшей ширины;
7. Выпукло-килеватые носовые шпангоуты;
8. Вогнуто-килеватые шпангоуты;
9. Закругление форштевня выше КВЛ (вид сбоку);
10. Отгиб днища вниз у транца и плавное (незначительное) изменение угла килеватости в кормовой части;
11. Близкая к параллельности направленность линий скулы и ДП в кормовой части;
12. Высоко поднятая у форштевня скула для хорошей всхожести на волну.

К отрицательным сторонам относились следующие моменты:
1. Слишком низкий борт (судно не пригодно для туризма);
2. Завал бортов в кормовой части;
3. Недостаточный уклон палубы в нос, что ухудшает внешний вид катера на ходу с дифферентом и обзор для рулевого;
4. Значительный вес (в сравнении с другими катерами);
5. Недостаточная и потому ухудшающая планировку ширина катеров, рассчитанных на значительное количество пассажиров;
6. Характеристики, противоречащие основным положительным показателям.

Расхождение данных о водоизмещении в сводной таблице с приведенными в источниках объясняется тем, что для единообразия и возможности сравнения оно условно рассчитано нами по формуле V — dLВТ, где d = 0,6 и Т = 0,2 м для всех рассматриваемых проектов.

Для того чтобы сознательно оценивать обводы того или иного судна, необходимо хорошо представлять значение характеристик обводов корпуса, основных линий теоретического чертежа и соотношений главных размерений. Ниже, применительно к глиссирующим катерам, приведены лишь самые краткие сведения, заимствованные из книги Л. Л. Романенко и Л. С. Щербакова «Моторная лодка» («Судпромгиз», 1962). Рекомендуем также воспользоваться статьями Ю. В. Емельянова и Л. М. Кривоносова в первом выпуске сборника «Катера и яхты».

Напомним коротко характеристики некоторых линий теоретического чертежа.

Продольная кривизна днища. Если в кормовой части днищу придать некоторый отгиб вниз, увеличится угол атаки этого участка днища и соответственно появится дополнительная подъемная сила, приложенная к транцу. Эта сила уменьшает дифферент на корму, улучшает устойчивость хода и условия работы гребного винта, благодаря чему скорость хода возрастает на 8—10%. Для судов с V-образными обводами совершенно недопустим отгиб днища в корме вверх от ОЛ.

Килеватость. Теоретически лучше всего глиссирует плоское днище, но такая форма непригодна из-за сильных ударов на волнении и пониженной прочности. Наиболее широкое распространение получили суда с плоско-килеватыми днищами, обладающие повышенной мореходностью. Однако увеличение килеватости вызывает увеличение сопротивления движению катера из-за перетекания воды под днищем и образования брызговой пелены.

Обычно угол внешней килеватости на миделе лежит в пределах 6—12°. При этом необходимо обращать внимание на распределение килеватости по длине судна. Уменьшение угла килеватости от миделя к транцу в 1,7 раза увеличивает сопротивление судна на 10—12%.

На морских катерах, эксплуатируемых на значительном волнении, угол килеватости на миделе принимают до 20°, а скорость хода обеспечивают увеличением мощности двигателей.

Форма шпангоутов. Проще в изготовлении плоско-килеватые (с прямыми линиями) очертания шпангоутов; более сложная форма — вогнуто-килеватая, при которой за счет реакции отражаемых брызговых струй создается дополнительная подъемная сила. Выпукло-килеватая форма значительно уменьшает ударные нагрузки при встрече с волной, обеспечивает всхожесть на волну и позволяет обшивать корпус большими листами многослойной фанеры, однако сохранение этой формы шпангоутов до транца несколько снижает ходкость.

Линия скулы. Связана с килеватостью и формой шпангоутов и выбирается совместно с этими элементами. Высоко поднятая у форштевня скула вызывает большую килеватость носовых шпангоутов, отражающуюся и на следующих шпангоутах; такая скула обладает лучшими амортизирующими свойствами на волнении, но в то же время приводит к увеличению объема кормовой части и усложнению дифферентовки.