.

Вы здесь

Усовершенствование устройств на крейсерских яхтах

Усовершенствование устройств на крейсерских яхтах

22.01.2009 Автор: 0 10552

В. В. Волостных
Журнал КиЯ №2 1964г

Судовые устройства крейсерской яхты для морского плавания должны быть безотказными и удобными, так как от надежности их работы зависит безопасность судна и экипажа. Хотя конструкции и правила эксплуатации этих устройств и выработались в результате многолетней практики морских походов, многое на наших яхтах еще  может  быть   усовершенствовано.
ЯКОРНОЕ   УСТРОЙСТВО

На крупной крейсерской яхте, совершающей морские походы, должно быть не менее трех якорей, два из которых — становые,   а   третий — верп.

Часто приходится слышать мнение, что для яхт был, есть и будет наиболее удобным и надежным якорем адмиралтейский. Однако вопрос о преимуществах и недостатках якорей различных типов гораздо сложнее. Начнем хотя бь| с того, что существует множество моделей адмиралтейского якоря — от «тяжелых», приспособленных для каменистого грунта, с толстыми рогами и веретеном и очень небольшой площадью лап, до «легких», развитые лапы которых наряду с тонкими рогами и веретеном свидетельствуют о влиянии современных тенденций в области проектирования якорей повышенной держащей силы. Таким образом, и из адмиралтейских якорей можно выбирать! О том, как сильно эффективность якоря зависит от конструкции, свидетельствуют результаты испытаний, показывающие, что держащая сила различных моделей адмиралтейского якоря может отличаться   в   1,5—2   раза.

Основной недостаток адмиралтейского якоря, заставляющий обратиться к якорям других типов,— неудобство в обращении. При наличии бушприта адмиралтейский якорь можно было подвешивать по-походному под бушпритом, что решало проблему быстрой его отдачи. Были попытки хранить такой якорь (с неубранным штоком) на палубе — класть якорь шейкой на фальшборт, свесив шток за борт и закрепив его к вантам, или вставлять штоком в пропущенную под палубу трубку с заглушенным нижним концом. Проблема укладки адмиралтейского якоря на палубе по-походному была решена применением складного штока, однако это связано с затратами времени на подготовку якоря к постановке и не устраняет всех неудобств и опасностей, связанных с наличием штока. При увеличении размеров якорей эти неудобства становятся особенно ощутимыми.

А ведь наряду с адмиралтейским существуют десятки различных патентованных типов якорей. Хотя большинство из них вызвано к жизни конкурентной борьбой многочисленных фирм, некоторые якоря заслуживают широкого внедрения. 
Скептицизм,  с  которым моряки (в особенности яхтсмены) относятся к патентованным якорям, был оправдан крупными недостатками и прежде всего малой держащей силой первых якорей с поворотными лапами, примером которых служит якорь Холла. Однако впоследствии были разработаны типы якорей, превосходящие по держащей силе лучшие образцы адмиралтейских якорей в 2—3 раза. При использовании на парусных яхтах наиболее эффективны якоря двух типов — с поворотными лапами и штоком (якоря Данфорта, Матросова) и лемеховый. На большинстве грунтов (песок, ил, глина, даже галька) эти якоря оказываются надежнее,   чем   адмиралтейский.

Крепление  якоря Данфорта по-походному.
1—обойма  для  тренда;   2 — скобки  под  лапы;  3 — обойма  для   веретена;  4 — закладной штырь.

Лемеховый якорь, получивший распространение на заграничных яхтах, на большинстве грунтов имеет в 2,5 раза большую держащую силу, чем адмиралтейский. Такая держащая сила обеспечивается большой площадью и специальной формой лемеха.

Из якорей повышенной держащей силы с поворотными лапами и штоком для парусных яхт наиболее удачным является якорь Данфорта. По сравнению с равного веса якорем Матросова, который применяется на некоторь?х яхтах, якорь Данфорта имеет большую площадь лап, что обеспечивает ему большую держащую силу; шток и веретено у этого якоря длиннее. Сварной якорь Данфорта проще в изготовлении; он состоит всего из 8 деталей, в    то    время    как    якорь    Матросова —из   28.

Таким образом, можно подобрать для яхты более компактный и легкий становой якорь, чем адмиралтейский. Якорь Данфорта обеспечивает спокойную стоянку на большинстве грунтов, а его малый вес облегчает все операции, связаннь[е с отдачей или завозкой якоря на тузике.

Однако на некоторых грунтах патентованные    якоря   не    обеспечивают   достаточной держащей силы. Это происходит, в частности, на каменистом и илистом грунтах, где более существенную роль играет вес якоря, а не его форма.

Кроме того, по мере приближения цепи к панеру патентованный якорь выворачивается из грунта раньше (ввиду меньшего угла между лапами и веретеном, чем у адмиралтейского); поскольку вес его меньше, он раньше начинает ползти. Это затрудняет съемку с якоря под парусами, особенно в свежий ветер и в стесненной акватории. Поэтому в качестве второго станового якоря имеет смысл применять адмиралтейский якорь «тяжелого» типа. Становиться на этот якорь придется реже, только на каменистом грунте и в случае свежей погоды, когда надо будет отдавать оба якоря.

Размещение якорей в бортовых клюзах, как на больших судах, хотя иногда и встречается на яхтах, но не может быть рекомендовано из-за большого буруна, возникающего при ходе яхты с   креном,   а   следовательно,   и   появления добавочного сопротивления. Кроме того, если для якоря не сделана в борту глубокая ниша, он будет представлять собой выступающую часть, опасную при швартовке и, тем более, возможных   столкновениях.

Обычно якоря хранятся на палубе. Крепление якоря Данфорта по-походному показано на рисунке. Тренд якоря вкладывается в специальную обойму, а веретено крепится в стойке при помощи пальца.

При плавании в шхерах, когда становиться на якорь приходится часто, удобно устройство, изображенное на рисунке. Якорь выбирается на палубу брашпилем через роульс и крепится по-походному одним быстро отдающимся креплением. Только при очень тяжелом якоре может потребоваться применение хват-талей для подтягивания тренда к форштевню.

При таком устройстве для постановки на якорь нет необходимости заранее посылать на бак двух-трех человек в момент, когда каждая пара рук особенно нужна для уборки парусов. Одним движением рукоятки человек, убирающий стаксель, отдает якорь, а затем ему остается лишь потравить    цепь    при    помощи    брашпиля.

Лемеховый якорь наиболее пригоден для такого расположения, так как не имеет выступающего штока, который может помешать при швартовке или представлять дополнительную опасность при столкновениях.

Для проводки якорцепи или швартовов очень удобны киповые планки с наметками, показанные на том же рисунке. Их преимущества по сравнению с клюзом в фальшборте или открытой    киповой    планкой    очевидны.

Расположенный  таким образом   якорь  можно  мгновенно  отдать и легко выбрать.

При применении вместо клюза направляющего роульса для цепи окажется полезным устройство у роульса стопора-собачки (рис. 3). При наличии такого стопора цепь можно в любой момент бросить, не закладывая на битенг, а на волне при килевой качке оно помогает     вырвать     якорь     (достаточно лишь подбирать слабину цепи при опускании носа яхты, а остальное сделает само судно).

Роульс со стопором.

Битенг при желании тоже можно усовершенствовать, например совместив его с вентилятором. Это позволит проветривать форпик, куда обычно никогда не попадает свежий воздух. Грибовидная    головка    такого    вентилятора (рис. 4) плотно подгоняется к трубе битенга, обеспечивая водонепроницаемость закрытия. Головка закреплена на штоке, перемещающемся в специальных направляющих втулках. С одной стороны головка снабжена щитком, которым она и поворачивается против   ветра,   работая   таким   образом на вытяжку. В нужном положении головка фиксируется прижимным винтом, находящимся в носовой битенг-краспице.

Битенг   совмещенный с   Вентилятором.

Предотвратить попадание воды внутрь яхты через цепной клюз можно при помощи простого приспособления — введенной в состав якорной цепи пробки, которую, к тому же, можно совместить с вертлюгом. Такая пробка создает абсолютно непроницаемое закрытие.

ЯХТЕННЫЙ ТУЗИК

Тузик требует постоянного внимания к себе, если, конечно, его используют не только для хождения в спокойной гавани, но и в условиях свежего ветра и крупной волны.

Самая трудная задача для яхтенного тузика — завоз якоря в сильную волну и ветер, поэтому его конструкция должна быть заранее приспособлена к ее выполнению. Тузик должен быть достаточно широким и высокобортным, так как будучи загружен тяжелым якорем и цепью он легко заливается при гребле против волны И в данном случае многочисленные мелкие усовершенствования помогут сделать тузик удобнее и надежнее.

Все знают, как неудобно размещается цепь в обычном тузике — вся она укладывается между средней банкой и транцем; тузик сильно дифферентуется на корму. Затем туда же усаживается матрос, который будет эту цепь потравливать; в результате надводный борт в корме зачастую составляет не более 50 мм. При укладке же цепи в носовой части туза она при потравливании   мешает   гребцу.

Пробка,   введенная  в состав  якорной  цепи,  обеспечивает   герметичное   закрытие цепного клюза.

Всех этих неудобств можно избежать,  устроив   в   воздушном   ящике   под средней банкой выемку, перекрытую сверху откидной частью деревянной банки. Если же воздушного ящика под банкой нет, задача упрощается. Вес цепи наилучшим образом распределяется по длине туза, и матрос на корме спокойно перебирает ее, не мешая гребцу.

Наилучшее соотношение весов и последовательности отдачи носовой и кормовой бухт цепи может быть легко определено из опыта. Для подвески якоря в транцевой доске туза должна быть сделана выемка, облицованная металлом; эта же выемка пригодится для галанения кормовым веслом. В диаметральной плоскости у средней банки должен быть сделан рым, достаточно прочный, чтобы выдержать вес якоря. В этот рым закладывается стропка, которая затем проводится в скобу якоря и вновь закладывается на рым. Якорь отдается легко и надежно; его не надо цеплять за транец штоком.

Мелкие   усовершенствования яхтенного тузика.

Рыбины в тузе должны быть достаточно прочными, чтобы выдержать вес цепи или удар прыгающего с борта яхты человека. Их необходимо крепить так, чтобы при переворачивании туза вверх килем они не вываливались, но в то же время могли быть легко вынуты для очистки днища или для вычерпывания воды.

Короткий и широкий плоскодонный туз очень верток: грести на тузе, не имеющем наружного киля,— занятие малоприятное. Возможны различные варианты установки наружного киля — один киль в ДП или боковые кили. Снизу кили должны быть защищены металлическими полосами. Развитый кормовой плавник обеспечивает устойчивость тузика на курсе при буксировке; в плавнике можно вырезать отверстие для подъема перевернутого тузика и для найтовки.

Резиновый   кранец   из шланга.
Для буксировки тузика следует иметь особый рым в нижней части форштевня или даже у киля. При такой  буксировке  туз  не  будет зарываться в волну и будет обеспечен его выход на глиссирование, что уменьшит сопротивление воды. С внутренней стороны   форштевня,   в   верхней   его   части, нужен   другой  рым — для   крепления   за него фалиня.

При спуске и подъеме тузика возможны сильные удары его о борт яхты, поэтому тузик должен иметь прочный привальный брус и мягкий кранец, обнесенный по всему периметру на уровне привального бруса. Такой кранец может быть сделан из толстого растительного троса, из парусинового шланга, набитого пробкой, или из резины. Так, например, хорошие результаты    дало    применение   резинового  шланга для  покрытия  привального бруса   пластмассового   тузика.

Два   варианта  расположения банок  на  небольших  тузах.

Планширь этого туза, изготовленный из стеклопластика с малым содержанием стекловолокна, т. е. практически состоящий из одной смолы, сильно крошился и быстро изнашивался, особенно при вытаскивании туза на палубу. Был подобран шланг, подходящий по внутреннему диаметру, разрезан вдоль и надет на планширь.

Концы шланга были соединены на транце. В каждый конец было поставлено по три люверса, через которые был основан пеньковый талреп. При помощи этого талрепа шланг был плотно   обтянут.   Опыт   эксплуатации   тузика в течение навигации показал хорошие качества такого кранца. Его можно рекомендовать всем, использующим пластмассовые тузы.

Складная  уключина  для  яхтенного тузика.

Каким бы высокобортным и «мореходным» тузик ни был, всегда остается опасность его опрокидывания или заливания, поэтому всякий тузик должен быть снабжен воздушными ящиками. Объем этих ящиков должен быть таким, чтобы затопленная шлюпка выдерживала двух человек, т. е. примерно 130—150 кг. Заполнение воздушных ящиков пенопластом увеличивает живучесть тузика, не увеличивая существенно его веса.

Весло, могущее одновременно служить отпорным  крюком.

Иногда, при малых размерах тузика, разместить три банки не удается, а при двух банках — носовой и кормовой — ухудшаются условия для гребли и сильно уменьшается вместимость тузика. В этом случае можно применить различные варианты расположения банок в тузике, два из которых показаны на рисунке. При  Т-образной     банке гребец сидит на ее узкой кормовой части, а на передней лицом вперед   могут   усесться   еще   два   человека. При варианте, показанном на рис. 8, а, человек, сидящий на носовой банке, может разместить ноги по сторонам сиденья гребца; это также позволяет уменьшить длину тузика, не   снижая   его   вместимости.

Обычные уключины неудобны тем, что при подъеме шлюпки их нужно вынимать, а при этом они часто теряются. Если привязывать их штертом к тузику, то при его переворачивании они будут болтаться внизу, а если к веслам, то сами весла невозможно будет быстро втянуть в шлюпку и вообще быстро убрать. Предлагаемая на рис. 9 конструкция лишена этих недостатков: уключина не может потеряться, а при подъеме тузика попросту откидывается к борту и защелкивается    специальным    стопором.

Показанное на рис. 10 весло может служить одновременно и отпорным крюком. Кромка лопасти делается более толстой, чем у обычных весел, чтобы им можно было отталкиваться от грунта. Выемка в лопасти делается для возможности подъема тросов при плавании в гавани, среди яхт. Конец лопасти покрывается стеклопластиком или латунью для предохранения весла от быстрого износа.

Несколько слов о расположении тузика на яхте. В большинстве случаев тузик укладывают вверх килем на палубе или на длинной рубке, чтобы его не смыло волной. Для крепления тузика по-походному должны быть сделаны четыре деревянные подушки, расположенные так, чтобы тузик не имел ни продольного, ни поперечного перемещения. Найтовы для тузика лучше сделать из стального троса, обтянутого парусиной. По концам найтовов к стальному тросу при помощи сплющенной трубки присоединяют треугольные звенья. К каждому звену с одной стороны присоединяют быстродействующие скобы или глаголь-гак, а с другой — талреп, который крепится за палубный обушек. После того как тузик уложен на подушки, найтовы заведены и набиты талрепы,— тузик прочно закреплен, но достаточно одного рывка за штерт, заведенный за защелку быстродействующей скобы, и он снова готов к спуску.

На яхте, идущей в дальний поход, тузик должен быть закреплен к яхте, кроме найтовов, еще и длинным фалинем; это делается для того, чтобы при спуске туза в аварийных условиях он не был сразу же унесен. В тузике должен быть нож для перерезания этого фалиня.

ЛЕЕРНОЕ  УСТРОЙСТВО И   СПАСАТЕЛЬНОЕ   СНАБЖЕНИЕ

Безопасность плавания на яхте должна обеспечиваться соответствующим   оборудованием   и   снабжением.

Прежде всего, необходимо хорошее леерное ограждение вокруг всей палубы. Высота верхнего леера от палубы должна быть не менее 600 мм. При расстоянии от планширя фальшборта до верхнего леера свыше 450 мм необходим второй леер. Расстояние между леерными стойками должно быть не менее 2000 мм (лучше 1500—1600 мм).

Самое серьезное внимание должно быть уделено надежному креплению стоек на палубе. Стаканы стоек ни в коем случае не должны крепиться шурупами, сколь бы велики и надежны они не были. К деревянной палубе стойки следует крепить двумя (лучше тремя) сквозными болтами. Снизу под гайки надо положить металлическую пластину достаточной площади. На металлической яхте стаканы могут быть приварены к фальшборту. Стойки должны быть надежно зашплинтованы в своих стаканах.

Нужно предостеречь от применения стоек, ввинчивающихся в стаканы или крепящихся болтами к фальшборту. Конструкция крепления должна обеспечивать возможность быстрой уборки стоек одного борта. Это позволит избежать повреждения леерного ограждения   при  швартовке.

Независимо от возможности уборки всего леерного ограждения, должны быть предусмотрены съемные участки лееров в районе миделя для возможности спуска тузика, входа на яхту и т. д. Стойки, между которыми сделан этот разъем, подкрепляют контрфорсами, а планширь, если он деревянный, обивают латунью.

В носу и корме леера должны крепиться на прочных трубчатых релингах. Интересно, что с установкой релингов площадь палубы сразу как бы увеличивается, так как можно безопасно работать, стоя на самом форштевне или гакоборте.

Однако леерное ограждение еще не дает полной гарантии безопасности при работе на палубе. Всегда остается возможность упасть за борт при внезапном шквале или быть выброшенным за борт каким-либо шкотом. Поэтому в штормовых условиях желательно применение специальных нагрудников со страховочными концами, которые закрепляются на яхте. Такие нагрудники получили за границей широкое распространение на крейсерских яхтах.

Если, несмотря на все предосторожности, человек все же оказался за бортом, все зависит от эффективности спасательных средств и расторопности команды. Если упавший в воду не имеет спасательного жилета, единственным средством для оказания помощи   является   спасательный   круг.

Следует заметить, что на смену традиционной красно-белой окраске спасательных кругов сейчас приходит желтая или оранжевая, лучше заметная на взволнованном море, среди барашков. Однако даже несмотря на яркую окраску разглядеть с яхты круг и голову человека, то и дело скрывающиеся за волнами, нелегко; еще труднее упавшему в воду найти брошенный ему круг.

Эта задача существенно облегчается, если снабдить круг легкой бамбуковой вешкой (высотой не менее 1,5 м) с ярким, лучше всего красным, флажком наверху. Чтобы спасательные средства оказались более эффективными в ночное время, их необходимо снабжать светящимися буйками. Буйки эти бывают электрическими или химическими; последние при попадании в воду   выделяют   газ,   мгновенно   воспламеняющийся     и    горящий     ярким    пламенем   в   течение   примерно   часа.

Как вешка, так и светящийся буек должны быть прочно прикреплены к кругу специальным линем. Кроме того, хорошо оснащенный круг должен иметь в специальном кармашке свисток для подачи звуковых сигналов и небольшую бухточку линя, которым можно прочно привязаться к кругу. Иногда снабжают спасательные приборы также пакетами с красящим веществом, позволяющим создать на воде ярко окрашенное пятно, облегчающее поиски упавшего.

В последнее время круги вытесняются подковами, которые меньше по   размерам   и   более  удобны.

На яхте круги или подковы отнюдь не должны готовиться к чему-либо; их следует свободно укладывать в специальные корзины, крепящиеся к леерным стойкам. Опыт эксплуатации показывает неосновательность опасений, что круги из таких корзин могут быть смыты волной. Корзины лучше всего изготовить из прутка легкого сплава   диаметром   10—12   мм.

Светящийся буек можно поместить внутри той же корзины либо устроить для него отдельное гнездо у леерной стойки. Вешку на двухмачтовой яхте удобнее всего закрепить у бизань-ванты, а на шлюпе —  горизонтально у планширя или нижнего леера. Лучший способ закрепить вешку — это просто вставить ее вместе с флажком в короткий отрезок трубки, прикрепленный к ванте или лееру; флажок нельзя наматывать на вешку, иначе он в нужный момент не развернется; лучше его сложить.

Лучшее место расположения спасательных средств на яхте — в районе кокпита; отсюда рулевой, который всегда находится на своем посту, может мгновенно   бросить   спасательный   круг.

До сих пор речь шла о спасении человека, упавшего за борт. Но ведь возможны и такие аварии, при которых всему экипажу приходится покидать яхту. Правила требуют обеспечения каждого члена экипажа спасательным нагрудником или жилетом. Этого, конечно, достаточно в условиях прибрежного плавания в наших морях с оживленным судоходством.

Кроме спасательных нагрудников и кругов, желательно снабжение яхт, плавающих в открытом море, коллективными спасательными средствами. К их числу могут быть отнесены яхтенные тузики, обладающие достаточным объемом воздушных ящиков, надувные резиновые лодки и плотики. На многих крупных судах имеются надувные плоты на 6 и 12 человек. В сложенном виде эти плоты имеют небольшие габариты, позволяющие устанавливать  их  на  палубе  яхты.

Подушка на банке кокпита может принести двойную пользу — увеличить комфорт и послужить в случае необходимости спасательным средством, если она изготовлена из поролона или другого легкого пенопласта и заключена в водонепроницаемый чехол. Для удобства пользования к подушкам следует пришить лямки или стропки, которые в обычное время убираются под подушку. Можно приспособить для спасательных  целей   и   матрацы.

Раздел: 

Boatportal.ru

logo