.

Вы здесь

Опыт постройки и эксплуатации стальных тримаранов

Опыт постройки и эксплуатации стальных тримаранов

22.01.2009 Автор: 0 11114

Н.   И.   Иванов,   А.   С.   Фоменко
Журнал КиЯ №2 1964г

Первые два тримарана «Урал» и «Восток» были построены членами парусной секции ДСО «Труд» Магнитогорского комбината в июне 1961 г. Этому предшествовала продолжавшаяся более полутора лет большая подготовительная работа. Мы анализировали опыт дальних плаваний, проведенных нами в 1959 г. на четырех швертботах класса «М»-«Чайка» (Пермь — Жданов по Каме, Волге и Дону) и в 1960 г. на 10 швертботах того же класса (Пермь — Ростов — Керчь — мыс Такиль в Черном море), читали литературу о постройке спортивных судов своими силами, разрабатывали эскизные и рабочие проекты двух- и трех-корпусных судов.

Магнитогорск расположен вдали от водных путей; в связи с этим надо было обеспечить   возможность   перевозки  судов по железным дорогам. Обычно рекомендуемых материалов, наиболее подходящих для постройки малых судов (водостойкая фанера, дюралевый лист и т. п.), У нас не было, поэтому мы решили строить свои суда из стального листа толщиной 2,5—3 мм. Это позволило выполнить узкие корпуса без продольного набора с легким поперечным набором. В корпусах малых двухкорпусных катамаранов (длина 5,4 м; ширина поплавка по ватерлинии 0,8 м) набора не было совсем, а в фюзеляже трехкорпусных судов шпангоуты были поставлены лишь в нижней, циркульной его части и имели вид переборок со шпацией 800—850 мм. При меньшей толщине листа возникла бы необходимость в установке жесткого набора значительного веса, а при большей — увеличился вес самой обшивки.

Катамаран     и     тримаран,     построенные     магнитогорскими     любителями, в дальнем плавании.

Из-за отсутствия специального гибочно-штамповочного оборудования листы пришлось гнуть на вальцах и вручную; поэтому обводы корпусов оказались неплавными, ступенчатыми, с плохой гидродинамической характеристикой. Сварка листов производилась вручную качественными электродами. Сначала листы собирали в узлы (на двухкорпусных катамаранах три узла на поплавке и один — на палубе; на трехкорпусных — пять узлов на фюзеляже и три на поплавках), а затем стыковали узлы на поддонах, выверяли и приваривали окончательно. Некоторые элементы корпуса гнули с нагревом в кузнечном горне (скулы «Урала» и «Востока»), После сварки герметичность всех корпусов и поплавков проверяли наливом воды и опрессовкой   под   давлением   3   ат.

Всего было построено шесть судов — два трехкорпусных (такие суда часто называют тримаранами) и четыре двухкорпусных (катамараны). Последние были построены в 1963 г. с учетом Опыта эксплуатации тримаранов «Урал» и   «Восток»,   накопленного   в    плаваниях 1961    г.   (Оренбург — Волгоград) и 1962 г. (8олгоград — Темрюк).

Тримаран типа «Урал» представляет собой спортивное судно, предназначенное для плаваний по внутренним водным путям и в прибрежной морской полосе. Он имеет центральный поплавок — фюзеляж — длиной 12 м (ширина и высота по 1,2 м) и два боковых поплавка каплевидной формы длиной 5 м (диаметр до 0,6 м; водоизмещение 0,В т). Длина фюзеляжа определена из условия размещения 10 человек команды со всем имуществом и продовольствием на 10—30 дней пути, а также необходимой парусности. Ширина   фюзеляжа   выбрана   с   учетом возможности оборудования двух спальных мест (фактически укладывались по три человека).

Фюзеляж и поплавки соединены системой гнутых трубчатых связей (из трубы диаметром 1,5"; общим весом 157 кг), прикрепляемых к плоской палубе   фюзеляжа   24   болтами,   а   к   каждому поплавку — 9 болтами М16. Трубчатые связи сверху покрыты деревянной    решетчатой   палубой.

Ширина судна определена как минимальная, обеспечивающая (при водоизмещении поплавка 0,8 т) момент остойчивости при крене 10°, равный 1900— 1980 кг.

Фюзеляж системой переборок разделен на шесть глухих отсеков, вход и выход из которых осуществляется через круглые ( 600 мм) или овальные люки.

Носовой отсек фюзеляжа используется для хранения личных вещей команды, используемых на берегу, и запаса продуктов, не расходуемых во время перехода, поэтому во время переходов    люк   его    всегда   наглухо    задраен. Эта предосторожность оказалась не лишней. Так, во время плавания 1963 г. задраенный таким образом носовой   люк   не   позволил   затонуть   тримарану «Восток», опрокинутому внезапным шквалом на р. Дон (на траверзе   хутора   Арпачин).

Швертовый отсек имеет колодец для шверта (лист d = 10 мм весом 120 кг) и обычно используется как место для хранения красок, горючего, консервов и других вещей, не боящихся влаги, так как через отверстие в швертовом колодце во время волнения выше 4 баллов   в   отсек  всегда   попадает вода.

Следующий (третий с носа) отсек представляет собой  «кают-компанию» и место хранения парусов и штормовой одежды команды. Здесь отдыхают подвахтенные.

Четвертый отсек занят машинным отделением, где установлен автомобильный     двигатель     (мощность     номинальная 26 л. с. ), приводящий в движение (через самодельный редуктор) винт диаметром 250 мм с числом оборотов 800—1000.

Пятый отсек — штурманский; здесь во время походов располагались капитан и его помощник, хранились карты и прочие документы; здесь же установлен стол для прокладки курса к записей   в   судовой   журнал.

Последний отсек — это камбуз с плитой на два примуса и хранилищем суточного   запаса   продовольствия.

Мачты — стальные из труб (2,0" внизу и 1'' у топа). Ликпаз образован путем приварки к трубе двух уголков 25X25.   Штаги,   ванты    и   фордуны   выполнены из стального троса (5—6); паруса перешиты из парусов для швертботов классов «М» (грот и бизань) и «Олимпик» (стаксели и кливер).

Сначала суда были вооружены стаксельными кэчами, но уже в конце первого плавания (во время перехода Каспийским морем от Гурьева до Астрахани) мы перевооружили их на бермудский кэч, более удобный и менее опасный   при   внезапных   шквалах.

Площадь парусности катамарана была выбрана с учетом требований «Единой спортивной классификации», засчитывающей выполнение разрядных требований капитану и двум помощникам    капитана     на     яхтах     парусностью свыше 60 м2. Вначале площадь парусности была равна 63 м2, но после переделки и увеличения высоты грот-мачты с 10 до 12 м и бизань-мачты до 9 м увеличилась до 73 м2 (грот — 20; бизань — 17; грот-стаксель — 13; бизаньстаксель—13 и кливер — 10). Кроме того, при подходящем ветре ставились стаксель-малютка   (7  м2)   и  спинакер.


Конструктивный  чертеж фюзеляжа тримарана  «Урал»

Полная парусность ставилась на ветре силой до 3 баллов; на ветре 4—5 баллов оказывалось безопасным иметь грот, бизань и грот-стаксель; при 6—7 баллах убиралась бизань, а при большей силе ветра оставался один грот (все   на   курсах  бейдевинд  и   галфвинд).

Вследствие большой осадки и плохих обводов корпуса скорость хода оказалась невысокой (в среднем за месячное плавание 4 — 4,1 узла): при ветре в 4—5 баллов максимальная скорость составила 6,2 узла.

В целом тримараны типа «Урал» оказались весьма надежными судами, однако при резких сильных шквалах они с неотданной парусиной имеют склонность к опрокидыванию. Этому, очевидно, способствует недостаточный объем поплавков; кривая остойчивости «жесткая» — с резким уменьшением момента остойчивости при углах крена более 10°.

Ремонт судов очень прост, что особенно важно, когда до начала дальнего плавания суда долго хранятся в отправном пункте без команды, и в основном сводится к окраске корпуса и сборке стоячего и бегучего такелажа. Обычно для выполнения такого ремонта за 5 — 6 дней до прибытия команды командировались   два-три   человека.

Суда хорошо держатся на курсе, в связи с чем не требуется большая вахта. Нормальная команда 10 человек, из них на вахте трое: вахтенный начальник— он же рулевой; шкотовый на троте и впередсмотрящий (он же на стакселе   и   кливер-шкотах).

Продолжительность перехода без остановок обычно составляла в речных условиях 8—20, в Азовском море 18— 24 и в Каспийском море до 125 часов. Для   длительных   переходов   в   морских условиях, помимо обычных продуктов, принимали питьевую воду (две фляги по 50 л) и сухой паек, который использовался во время волнения более 5 баллов.

Осадка катамарана при полной нагрузке и убранном шверте всего 650— 700 мм, что позволяет идти по мелководью и останавливаться в любом месте у берега.

Зависимости  момента  остойчивости  от угла  крена для  судов:  а трехкорпусных;   б — двухкорпусных.
На   рис.   а — цифрами   на   сплошных   кривых    показано   полное    водоизмещение   (г)   поплавков,   а  на  рис.  б — катамарана. Ширина всех катамаранов — 5 м. Для   сравнения   приведены    соответствующие    кривые   для   килевых   яхт — К    и    швертботов — Ш.

Двухкорпусные суда — катамараны — еще    находятся    на   испытании    (на    них совершено только три плавания в течение июля — августа 1963 г. от Перми до Ульяновска и от Ульяновска до Астрахани). По опыту этих плаваний потребовалась     модернизация,     поэтому  о конструкции их еще говорить рано. Однако в целом они тоже показали себя весьма мореходными и «сухими», но тихоходными (по причинам, указанным выше) судами: их средняя скорость 4,5 узла, максимальная (бакштаг) — до 7 узлов.

Нет никакого сомнения в том, что при изготовлении корпусов с хорошими обводами катамараны покажут гораздо более   высокую   скорость.

 
Раздел: 

Boatportal.ru

logo