.

Вы здесь

В туристский поход на швертботе «М»

В туристский поход на швертботе «М»

22.01.2009 Автор: 0 10834

А.А. Оскольский
Журнал КиЯ №2 1964г

Во многих яхт-клубах страны можно обнаружить доживающие свой век вверх килем корпуса швертботов  класса «М».

Это — результат постоянного развития и совершенствования конструкций гоночных швертботов. Широкие, тяжелые швертботы «М-20» в начале пятидесятых годов постепенно уступили свое место более легкому классу «М». Последний, в свою очередь, пережил множество модификаций, в результате которых вес швертбота за 18 лет уменьшился почти на 300 кг. В последние годы Правила постройки представляют все большую свободу конструкторам, позволяя, например, за счет снижения веса строить глиссирующие суда. Поэтому моральное Старение гоночных швертботов происходит очень быстро и они переводятся в разряд учебных и тренировочных судов.

В умелых руках яхтсменов такие швертботы получают свое второе рождение: они оборудуются для дальних спортивных плаваний.

Превращение швертбота «М» в туристское судно вполне по силам заводскому коллективу любителей или яхт-клубу, имеющему хотя бы небольшую мастерскую.

Недостаток в яхтах для дальних плаваний особенно резко ощущается сейчас, когда туризм и отдых на воде приобретают все большую популярность. Ведь на спортивных верфях страны за послевоенные годы не было построено ни одного крейсерского швертбота, тогда как гоночных выпущено более 2000!

Современный швертбот «М» для дальних плаваний должен быть специально подкреплен и оборудован удобной рубкой. Если есть выбор, то для дальних плаваний следует выбирать наиболее широкий корпус. Не беда, если пролежавший несколько лет на берегу корпус рассохся и насквозь светится — это поправимо. Гораздо хуже, если при пробе ножом обнаружатся трухлявые гнилые участки в ответственных деталях набора (штевне, киле, привальном брусе и т. д.). Замена этих деталей займет очень много времени. Другое дело — ремонт поврежденных участков обшивки, которые   сравнительно   легко   вырезать    и    заменить.

Обычно у швертботов сильно расшатывается и начинает протекать швертовый колодец. Эта течь, как правило, трудно устранима, особенно во время навигации. В результате — испорченное настроение в походе, сон на подмокших постелях, подмоченные продукты и прочие неприятности от «встречи с водой» в протекающем швертботе. Кроме того, швертовый колодец в небольшой рубке занимает очень много полезного места. Лучше всего заменить шверт на скуловые кили, снять колодец и тщательно заделать щель в киле. Швертбот станет суше, а помещение в рубке — просторнее и удобнее.

Но каковы же будут ходовые качества? Ведь задача шверта — оказывать сопротивление дрейфу. Установка скуловых килей полностью сохраняет ходовые и лавировочные качества швертбота, Скуловые кили имеют достаточное боковое сопротивление, если даже их сделать плоскими из металлического листа. При ходе с креном один из килей выходит из воды, а второй работает наиболее эффективно — всей площадью. Кроме того, за счет смещения центра сопротивления воды к подветренному борту уменьшается приводящий к ветру момент от тяги паруса, возникающий при крене яхты.

Осадка яхты на ровном киле увеличивается на 150— 200 мм по сравнению с осадкой швертбота с убранным швертом, что не мешает подходить к берегу в самых мелководных бассейнах. А если яхта на ходу коснулась отмели, то съемка с нее не требует больших усилий. Для этого достаточно открепить швертбот, потравив шкоты.

Но вернемся к подготовке корпуса. После смены не внушающих доверия деталей и тщательной заделки швер-товой щели в килевом брусе корпус лучше всего покрыть одним-двумя слоями стеклопластика. В крайнем случае можно обойтись и обычным покрытием: грунтовкой олифой с суриком, масляной шпаклевкой и краской. Составляя масляную шпаклевку, необходимо помнить, что чем больше в ней масляного лака, тем тверже она будет после высыхания. Поэтому первое покрытие сильно рассохшегося корпуса после грунтовки должно производиться мягкой шпаклевкой с содержанием лака не более 20% от количества олифы. Тогда при неизбежном набухании обшивки шпаклевка сможет выдавиться из пазов (в противном случае возможно коробление поясьев и даже разрывы шпангоутов). По этой же причине не следует при больших щелях плотно конопатить пазы; следует постараться вообще обойтись без этой операции.

Боковые кили лучше всего выполнить сварными из легкого сплава или стали. Так как остойчивость швертбота обеспечивается его формой, кили целесообразно оставить пустотелыми, а если нет уверенности в качестве сварных швов — залить их пеком или кабельной массой через отверстия во фланцах.

Фланцы килей необходимо до приварки подогнать по обводу борта. Место установки килей по длине, указанное на нашем чертеже, выбрано с учетом некоторого смещения вперед ЦБС (за счет уменьшения приводящего момента при крене) по сравнению с центральным швертом.

Места установки тщательно выверяются по точкам килей, находящимся на одной горизонтали (т. е. для входящей и выходящей кромок профиля выбираются точки, одинаково удаленные от грузовой ватерлинии по вертикали). Затем Эти же точки сравниваются по взаимному расположению относительно ДП. Желательно расстояние между носиками профилей выполнить несколько (на 2—3 см) меньшим, чем между выходящими кромками; такое расположение увеличивает действующий угол атаки подветренного киля, и швертбот лавирует круче, но, естественно, теряет в   скорости   при  полном   курсе  и   ходе  без   крена   и  дрейфа.

Подбор угла и места установки килей несколько затруднен, но можно рекомендовать произвести первоначальное крепление килей на двух болтах, сделав отверстия и зенковку во фланцах для этих болтов овальной формы.

Сравнение углов установки лучше производить заранее, испробовав разные углы для обоих килей. Проверку центровки и угла установки килей лучше производить в двух-, трехбалльный ветер на акватории без течения и волны. Швертбот с правильно подобранными шкотами на курсе полный бейдевинд должен слегка приводиться при прямом положении руля.
При увеличении силы ветра и крена приводящий момент в таком случае будет увеличиваться.

Следует подчеркнуть, что для обеспечения безопасности плавания, уменьшения утомляемости рулевого и выработки правильного навыка управления яхтой должна быть исключена возможность самостоятельного увала швертбота от курса, даже в слабый ветер.

Для сравнения дрейфа на разных галсах лучше выбрать участок наветренного берега с большим числом ориентиров. Галсы нужно начинать от одной точки — буя или вехи, — проходя ее с ходом в наиболее крутой бейдевинд (паруса на пределе заполаскивания передней шкаторины). При этом замечают какой-либо предмет по курсу яхты на берегу, а при подходе к берегу в дно втыкают вешку. При возвращении в начальную точку — к буйку — угол дрейфа может быть замерен при помощи спичечного коробка в вытянутой руке. Угол дрейфа будет равен углу между предметом, замеченным по курсу при начале галса, и вешкой, поставленной в конце. Тот же маневр и измерения проводятся и на другом галсе, чем и определяется правильность установки килей.

Такой способ позволит в дальнейшем знать абсолютную величину дрейфа на разных курсах и учитывать его при переходах по компасу и карте.

Не менее точно можно определить наилучший угол установки и обычным способом — прикидкой с другим швертботом по скорости хода и крутизне галса.

Менять место установки киля вряд ли придется даже после испытаний, так как центровка яхты в достаточно больших   пределах   регулируется   перемещением   мачты.

После фиксации выбранного угла установки килей к ДП производится сверловка остальных отверстий под болты (d=10/12 мм); при этом отверстия не должны попадать на шпангоуты.

Крепление килей осуществляется к дубовым накладкам 40X60X500 или угольникам, подогнанным по сечениям, приходящимся на отверстия. Эти накладки должны быть приклепаны к четырем-пяти поясьям обшивки.

В дальнем походе

Окончательное крепление килей следует производить с прокладкой парусины на суриковой шпаклевке или эпоксидной смоле, которая при высыхании не дает усадки и обеспечивает прилегание килей к корпусу по всей плоскости фланца.

Принимаясь за изготовление рубки и ремонт палубы, следует помнить, что в результате переделки корпуса не должны нарушаться основные продольные и поперечные связи корпуса.

Вместе со швертовым колодцем снимается поперечная банка. Ее следует заменить жесткой переборкой рубки. Место расположения этой переборки (см. на плане) можно выбрать в зависимости от желаемой длины кокпита (не менее 1200 мм).

Переборку желательно сделать водонепроницаемой до уровня палубы, поэтому нижнюю ее часть до бимса удобно выполнить из фанеры. В верхней части переборки делается вырез для установки так называемого брандер-щитка. Этот Щиток должен пропускать воздух для вентиляции рубки, но не пропускать свет из нее, чтобы не слепить рулевого ночью.
Комингсы рубки, переходящие в фальшборт кокпита, проще всего выполнить из водостойкой фанеры толщиной 8 мм. По верхней кромке комингсов приклепывается планка 40X20, на которую нарезаются вполдерева бимсы, изготовленные по одному шаблону того же сечения.

Крыша рубки набирается из сосновых реек 30X12. Рубку и палубу обтягивают парусиной на жидкой шпаклевке, а затем окрашивают за три раза (с каждым слоем все более густой краской). Последний слой краски на палубе можно рекомендовать присыпать чистым, без пыли, песком; в этом случае покрытие палубы становится нескользящим. На рубке необходимо установить ручной леер.

В комингсах выпиливают отверстия под иллюминаторы, которые изготовляются из оргстекла d = 8 мм. Иллюминаторы заделывают в комингсах фанерными или латунными накладками с применением густой шпаклевки.

В рубке у входа устанавливаются шкафчик и стол-тумбочка; за ними удобно размещаются два дивана, которые могут частично заходить под носовую палубу. Под палубой можно поставить несколько рундучков для продуктов, запасных парусов, концов, краски и т. п.

Изготовляя мебель, нельзя успокаивать себя надеждой, что яхта не будет подтекать. Лучше заранее к этому подготовиться,    сделав    все    так,    чтобы    никакие    вещи    не    могли касаться обшивки. При крене даже полведра воды в трюме способны подмочить постели, одежду, продукты и запасные паруса. В северных широтах высушить эти вещи — задача сложная, а на ходу, при сырой погоде—и невыполнимая. Поэтому сохранению вещей сухими на туристской яхте следует уделить особое внимание.
 
Конструктивный  чертеж сварного скулового  киля  из  сплава   АМг-5В,
Толщина   листов    стального   киля   может  быть   уменьшена на  1,0—1,5 мм. Во  фланце   10  отверстий d=12,5  с  шагом    310    (отверстия    зенковать).

Для этого необходимо устранить капель с палубы, рубки, иллюминаторов и других постоянно «слезящихся» деталей и   закрепить   постели,   одежду   и   все   прочие   вещи   на   своих местах.

Как осуществить эти мероприятия? Это тема специальной статьи и, что еще лучше, тема для широкого обсуждения, которое необходимо провести в одном из следующих выпусков сборника, пригласив высказаться всех любителей, страдавших от ненавистной в таких случаях воды на катерах и яхтах.

Однако можно дать три дельных совета:
1)   максимально применяйте стеклопластик для покрытия обшивки, палубы и рубки;
2)  тщательно выполняйте все соединения деталей рубки и корпуса;
3)  заранее отыщите места возможного поступления воды и на ее «пути» воздвигайте всевозможные преграды, «конструкцию» которых вам подскажут смекалка и опыт.

Еще несколько слов о «водяной опасности», которая может возникнуть при опрокидывании яхты на шквале. Туристское судно должно обладать достаточной плавучестью для того, чтобы поддержать команду на плаву и обеспечить возможность откачки воды из поставленного на ровный киль судна без парусов.

С этой целью в самый нос швертбота и в ахтерпик укладываются старые, но тщательно заклеенные автомобильные камеры, которые надуваются в самом начале навигации. К этому следует добавить комплект спасательных принадлежностей по числу членов экипажа.

Остается установить парусное вооружение для того, чтобы начать новую жизнь яхты.

Вообще  вооружение  и  парусность  швертбота можно  и  не изменять, но в случае походов по крупным водохранилищам и озерам необходимо уменьшить площадь грота на 2—3 м2. Это придает больше уверенности на длинных переходах, когда трудно на волне взять рифы. К тому же нередко погода меняется так быстро, что на взятие рифов просто    не    хватает    времени.    Да    и    нет    никакого    смысла совершать  многодневные   походы   в   напряженной   обстановке швертботных гонок.

Дальние спортивные плавания преследуют совсем другие цели, да и средства их достижения иные. Основная цель — пройти намеченный маршрут, причем с максимальным насыщением похода интересными заходами в незнакомые районы, проливы, гавани, на острова. Недостаток времени (так же, как и на гонках!) заставляет считаться со скоростью, но ведь ее можно получить не только за счет увеличения площади парусов и напряженности плавания. Более эффективный путь — это правильное сопоставление лоции предстоящего перехода и открывающихся метеорологических возможностей. Если, например, известно, как изменяются направление и сила ветра в ближайший день, предварительную прокладку можно сделать вдоль наветренного берега озера с тем, чтобы избежать сильного волнения и выиграть в скорости. Длительную стоянку с рыбной ловлей и походом за грибами лучше наметить тогда, когда можно ожидать ослабления ветра до штилевого или усиления до штормового, причем встречного.

Уменьшать площадь грота желательно за счет уменьшения величины серпа и длины передней шкаторины. Короткие латкарманы практичнее сквозных. Длинные латы быстро ломаются в походных условиях. Вместо бакштагов заводится еще одна пара вант, а если предстоит проходить под мостами и линиями электропередач, выгоднее изготовить мачту складной. Для этого годится обычная мачта, несколько укороченная, со специальной оковкой для вертлюга. В стандерсе мачта крепится на двух шпильках диаметром 12 мм. Постановку  такой  мачты   легко   выполнит  один  человек.

Любители моторного дела и бензинового запаха могут установить   в   кокпите   небольшой   двигатель   мощностью   5 — 6 л. с, с которым яхта разовьет скорость 6 узлов. Можно также закрепить на транце кронштейн для подвесного мотора. Однако необходимость в двигателе обычно встречается очень редко, да и то почти всегда в таких случаях можно подыскать   подходящий буксировщик.

При буксировке яхты нужно быть очень внимательным на руле, особенно во время волнения. Буксирный трос должен быть заложен за мачту и пропущен через носовую киповую планку, а для страховки еще и прихвачен к штагу или носовой утке. Дело в том, что при буксировке за мачту рыскнувший швертбот почти не стремится вернуться в кильватерную струю буксира. Это очень опасно, так как поперечная тяга моментально опрокидывает швертбот.

Для безопасной буксировки можно заложить буксир за подкильный конец — трос, оба конца которого крепятся за мачту, или предусмотреть специальную оковку у ватерлинии на форштевне, через которую можно было бы пропустить буксирный трос. В этом случае трос может быть заложен даже рядом с рулевым в кокпите. Это может пригодиться при необходимости быстро отдать буксир.

Команда швертбота, кроме одного рулевого, должна перейти на буксировщик и не спускать глаз с буксирного троса. Последний желательно выбрать подлинней - не менее 15—20 м.

Можно транспортировать швертбот на палубе любого судна и в автомашине. Для такой транспортировки необходимо подготовить прочные кильблоки-сани. Поверхности таких кильблоков, прилегающие к днищу швертбота, должны быть обтянуты мягким войлоком или парусиной.

Возможность несложной транспортировки яхты позволяет расширить выбор бассейнов для плаваний. Ленинградские яхтсмены на переоборудованных швертботах «М» совершили интереснейшие плавания по Ладожскому, Онежскому и Чудскому озерам, причем иногда дальние переходы даже в штормовую погоду совершались в одиночку.

Ненастным и ветреным оказался конец августа 1962 г. на   Чудском   озере,   на   котором   проходила   испытания   двухкильная яхта, переоборудованная из швертбота «М». Надо отдать должное яхте, превзошедшей все ожидания. Оставшись легким и маневренным ходоком, она отлично вела себя на волне, позволяла легко выбирать места стоянки и заходить в маленькие речки, лавировать на отмелях и в узкостях.

Удобной оказалась яхта и для рыбной ловли на придонную удочку. Такую ловлю на озере называют «киванием» и, действительно, покачиваясь на озерной волне, как бы киваешь соседней лодке. Оказалось, что при ветре удобнее вставать на якорь, отдав его с кормы: яхту меньше «водит» и рыба клюет лучше (а ловить в Чудском озере — одно удовольствие!).

Раздел: 

Boatportal.ru

logo