boatportal_700x125.jpg

Вы здесь

КОМАНДИРОВКА В XXI ВЕК

КОМАНДИРОВКА В XXI ВЕК

28.06.2015 Автор: 3

КОМАНДИРОВКА В XXI ВЕК

Днем выезда в командировку считается день отправления поезда, автобуса или другого транспортного средства из места постоянной работы командированного, а днем приезда — день прибытия указанного транспорта в место постоянной работы.

Инструкция о служебных командировках

...Разбудил меня негромкий, но настойчивый сигнал видеофона. Встав с постели, я машинально посмотрел на часы. Было уже семь утра. Убрав фон (все-таки неудобно — постель не застелена), включил экран. С экрана на меня смотрел симпатичный молодой человек.

— Я разбудил вас? Прошу прощения. Главный инженер судостроительного объединения „Залив"— представился он.— Нас предупредили о вашем приезде. За вами в гостиницу послана машина. Она прибудет через 15 минут.

Застелив постель, я набрал на клавиатуре микро-ЭВМ заказ и буквально сразу же получил завтрак (вероятно, поданный по внутренней системе транспортировки), который в. небольшом прозрачном контейнере появился на столике небольшого, но уютного холла моего номера. Быстро позавтракав, я через несколько минут мчался по прекрасной автостраде на чем-то, отдаленно напоминающем наш автомобиль, к основной цели моей командировки.

Главный инженер встретил меня у входа в большое, сверкающее стеклом и каким-то неизвестным мне материалом здание. Здесь, как я догадался, помещалось управление объединением.

— Вы не возражаете,— спросил он,— если знакомство с объединением „Залив" мы начнем с корпусообрабатывающего производства? Для этого придется проехать еще около сотни километров. Но это не займет много времени. Всего 15—20 мин.

— Почему корпусообработка так удалена от верфи?— удивился я.— Ведь верфь расположена здесь?

— Правильно. Но эта головная верфь не единственная в объединении. У нас пять верфей и только одно корпусообрабатывающее производство. Оно расположено на оптимальном удалении от всех верфей. Практически это специализированный завод, изготовляющий детали и унифицированные узлы судовых корпусов. Основа его — грайдеры. Их производительность такова,

что они способны завалить деталями любую верфь. И мы вынуждены были создать региональные объединения, выделив в каждом из них кустовые корпусообрабатывающие и другие заготовительные производства. В наше объединение входят также заводы судового оборудования...

— Но ведь региональные объединения противоречат отраслевому подходу в управлении промышленностью,— сказал я.— Мы тоже пытались перейти к региональному управлению. Создали совнархозы — советы народного хозяйства по территориальному принципу, но ничего хорошего из этого не получилось.

— Да, я изучал это в Высшей школе управления, в курсе истории экономики. Мы не повторили вашей ошибки. У нас сохранен отраслевой подход: в стране имеется Центральный совет по управлению судостроительной промышленностью — Центросудпром. Его функции — проведение единой научно-технической политики в отрасли и управление основной номенклатурой продукции. Центросудпрому подчинены региональные объединения, которые вполне самостоятельны в вопросе, как выполнять государственные программы судостроения. По этому вопросу мы больше работаем с Территориальным экономическим советом, который координирует действия всех отраслей народного хозяйства в нашем регионе.

— А как же связи с другими регионами?— спросил я.

— Связи самые тесные. Они сложились не сегодня, и мы не собираемся их нарушать. Я уже не говорю о нашей основной продукции, которая используется различными ведомствами на всех морях и океанах. Но в нашем регионе есть крупнейший в стране завод судовых термоядерных установок, который поставляет свою продукцию всем судостроительным объединениям отрасли и даже на экспорт...

Обсуждение проблем территориально-отраслевого управления мы закончили уже в пути. Недолгая поездка — и я оказался в цехах корпусообрабатывающего производства. Автоматические линии изготовления деталей и узлов. Участки комплектации и укладки деталей в контейнеры. Склад готовой продукции. Людей не видно. Только технологические агрегаты и роботы, выполняющие перегрузочные операции. В цехах достаточно светло, хотя искусственного освещения нет. Свет проникает через прозрачные стены зданий. Внезапно над одним из агрегатов вспыхивает яркий свет. Почти сразу же к агрегату подошли два человека в светло-серых комбинезонах и начали устранять какую-то неисправность.

— Как вам удается своевременно обеспечить необходимыми деталями постройку разных судов на нескольких верфях?— поинтересовался я.

— Первоначально проблема комплектации казалась неразрешимой,— ответил главный инженер,— наши предшественники достаточно с ней намучились. Заводы постоянно предъявляли претензии: то в необходимый момент не было нужных деталей, то засылались „чужие" детали. Решить проблему помогли разумная унификация деталей при проектировании судов разных типов и управляющая ЭВМ, которая взяла на себя диспетчерские функции. Она определяет последовательность запуска деталей в производство, следит за правильностью комплектации, дает команды на отгрузку по назначению контейнеров со склада готовой продукции. Сбоев в обеспечении верфей корпусными деталями и узлами практически не бывает.

— А проблема загрузки корпусообрабатывающего производства? Как сказываются на ней изменения в судостроительных программах верфей?

— Все технологическое оборудование постоянно в работе. 160 ч в неделю. И так круглый год. Остановки только на профилактику. Если верфям не нужны детали в количествах, соответствующих возможностям производства, объединение через ТЭС переключает его мощности на других потребителей региона. Обработанный материал всегда кому-нибудь нужен.

 

— ТЭС, что это такое?

— Территориальный экономический совет. Я уже говорил о нем...

Продолжая беседу, мы обошли все производственные помещения, сблокированные в одном корпусе, и вышли из здания. Мой гид предложил отправиться на одну из судостроительных верфей.

— В наше объединение,— продолжил он в машине,— входит, как я говорил, несколько верфей, каждая из которых специализируется на постройке судов определенной тоннажной группы. Все верфи организованы по одному принципу: главный „продольный" поток — сборка секций, блоков и судов в целом; „поперечные" потоки — монтаж судового оборудования. „Поперечных" потоков несколько. К основному потоку они примыкают в местах, соответствующих различной степени укрупнения корпусных конструкций. Другими словами, все, что можно, монтируется в секциях, затем в корпусных блоках и, наконец, в строительных районах.

— Вы сказали, что каждая верфь строит суда одной тоннажной группы. Поясните, пожалуйста, эту мысль,— попросил я.

— Тоннажная группа — широкое понятие,— последовал ответ.— Например, сейчас мы едем на верфь среднетоннажного судостроения. На ней могут строиться суда водоизмещением от 20 до 50 тыс. т, причем суда различных типов и назначений.

— 20—50 тыс. т полного водоизмещения?

— Нет, водоизмещения порожнего судна. Полное водоизмещение — понятие не судостроительное.

— А как удается сочетать в производстве разнотипные суда?— задал я новый вопрос.

— Главным образом благодаря гибкости сборочного оборудования. В конце прошлого века судостроители возлагали большие надежды на так называемый модульный метод постройки судов. „Собирать суда из кубиков — типовых блоков" — этот лозунг казался панацеей от всех судостроительных бед. Ничего из этого не вышло: слишком противоречивы и жестки требования, предъявляемые к судам различных типов и назначений условиями их эксплуатации. „Кубики" не прижились, за исключением функциональных модулей. Сейчас мы увидим функциональные модули внутренних помещений, а завтра — и оборудования судов. Конструктивные модули тоже не прижились. Но стандартные размеры секций и блоков остались...

За разговорами время пролетело незаметно, и вот я — в цехах верфи. Светлые и необычно чистые помещения. В начале главного пролета универсальные автоматические линии сборки секций и их укрупнения. В общем-то похожие на наши. Только нет людей и не видно вспышек электросварки. Соединение деталей и узлов осуществляется каким-то иным, не ясным мне способом.

Далее, по направлению потока — позиционеры для сборки блоков. Каждый позиционер представляет собой площадку размерами примерно 30X30 м. По углам площадки возвышаются колонны, по которым перемещается ферменная конструкция. Сейчас она поднята почти под самый потолок цеха, а на площадке манипуляторы завершают сборку секций верхней палубы. Ферменная конструкция опускается вниз, захватывает собранную палубу и вновь подымается вместе с палубой вверх. На площадке собираются секции следующей палубы и межпалубных переборок. Устанавливаются модули кают и служебных помещений. Ферма опускается вниз — верхняя палуба установлена на „штатное" место. Теперь происходит подъем всех собранных секций. Затем операции повторяются, завершаясь сборкой днища и установкой на него всех собранных ранее конструкций. Одновременно на боковых площадках монтируются бортовые секции. Уже в сборе они передаются на специальные кантователи. Плавное движение механизмов — и многотонные конструкции оказываются собранными в единый блок. Вероятно, все секции были изготовлены предварительно в чистый размер.

Автоматизированный стенд для сборки блоков корпуса на верфи XXI века.

Справа по ходу главного пролета к нему примыкают пролеты агрегатной сборки механизмов и оборудования. Пролеты эти многоэтажные. Грузовые лифты, способные перемещаться не только вертикально, но и горизонтально, передают собранные агрегаты прямо на палубы блоков корпусов строящихся судов. Мы заходим в один из пролетов агрегатной сборки. Здесь собирают агрегаты вспомогательных механизмов и оборудования. Людей в бежевых комбинезонах на сборке очень мало. Вместо них (или вместе с ними) работают роботы-сборщики.

— Цвет комбинезонов имеет какое-нибудь значение?— задал я очередной вопрос.

— Да, комбинезоны у нас различаются цветом для рабочих разных производств. Это, конечно, традиция, но она соблюдается.

Мы снова выходим в главный пролет и следуем по направлению технологического потока. На следующем пересечении пролетов в блоки подаются агрегаты электронных комплексов и систем.

— Какой процент оборудования вы монтируете в блоках и строительных районах до сборки судна на стапеле?— спросил я.

— Не только монтируем, но и испытываем практически все оборудование, кроме устанавливаемого после спуска судна на воду в виде функциональных модулей.

— Какие же проблемы вам пришлось решать, чтобы обеспечить это?

— Их было несколько. Первая — проблема магистральных кабелей и световодов. Нам пришлось разработать специальную технологию соединения трасс, обеспечивающую высокую, практически 100%-ную надежность передачи энергии и информации. Вторая проблема — обеспечение возможностей проверки качества монтажа и работоспособности механизмов и приборов в блоках корпуса, когда многие общесудовые системы и комплексы оказываются расчлененными на отдельные элементы по разным блокам. Выход был найден в создании проверочного оборудования, имитирующего на каждой позиции недостающие элементы систем и комплексов.

— Но ведь все эти позиционеры, проверочное оборудование требуют больших капиталовложений? Насколько же они универсальны и эффективны? Не приходится ли их заменять при переходе на новый тип строящихся судов?

— Наши предшественники много бились с этой проблемой,— ответил главный инженер,— и успешно ее решили. Все оборудование — и сборочное, и проверочное — достаточно универсально. Его гибкость позволяет собирать блоки различных судов, конечно в пределах одной конструктивно-технологической группы.

— Вы устанавливаете в блоках оборудование, в том числе приборы. Как же при этом проводятся гидравлические испытания готовых блоков?

— Гидравлические испытания?— удивился мой гид.— Какие гидравлические испытания? Для чего они?

— Ну, чтобы проверить качество сварки секций. Или не сварки, а...— замялся я.— Вы ведь как-то соединяете секции...

— Простите великодушно,— улыбнулся главный инженер,— я успел подзабыть историю судостроения, хотя и изучал ее. Нет, гидравлические испытания отсеков на водонепроницаемость не применяются уже лет 80, если не больше. Качество соединений гарантировано при изготовлении на 100 % и не требует дополнительного контроля. Так было при сварке, так осталось и при диффузионном соединении конструкций.

На линиях главного пролета высились части строящихся судов, собранные из нескольких блоков. Между ними откуда-то сверху свешивались гирлянды кабелей и шлангов — подача всех видов энергии, как пояснил мой собеседник, осуществлялась с помощью передвижных подвесов, чтобы не загромождать пол цеха и подвальный этаж, отданные сборочно-монтажному оборудованию и его приводам. И тут я обратил внимание на обстоятельство, которое не бросилось мне в глаза раньше, вероятно, из-за обилия технологического оборудования: в главном пролете не было подъемных кранов.

Цех без кранов — это было как-то необычно. И я сразу же задал недоуменный вопрос главному инженеру.

— А у нас нет подъемных кранов не только в цехах блочной сборки, но и в цехах агрегатирования,— ответил он.— Нет их и на стапеле. Подъемный кран обладает двумя существенными недостатками. Во-первых, кран неэффективен как транспортное средство: на одну тонну перемещаемого груза приходится от двух-трех до пяти-шести тонн массы самого мостового или козлового крана. А во-вторых, подъемные краны дезорганизуют производство.

- ???

— Да, да дезорганизуют. Кран — универсальное транспортное средство. Он может подавать конструкции или агрегаты практически в любую точку цеха или стапеля. А если это так, то нужно ли требовать, чтобы на данной позиции было смонтировано все, что должно быть смонтировано? Задержал цех предварительной сборки? Ничего, успеется! И вот не до конца собранный блок передвигается на следующую позицию. А в цехе агрегатной сборки тоже тишь да благодать. Подвели смежники? Обойдется. Подадим агрегат прямо на стапель.

Мы отказались от кранов, и все встало на свои места. Теперь секции и агрегаты подаются на нужные позиции напольным или конвейерным транспортом и грузятся специализированными погрузчиками. Не подал нужную сборочную единицу на этой по-

зиции — не смей сдвигать блок. На следующей позиции ее уже не подашь. Встал поток — чрезвычайное происшествие. А это, знаете, дисциплинирует.

— Но надстройка! Как ее подают без кранов?

— Пойдемте на стапель, покажу.

Мы вышли из цеха, и моему взору открылся горизонтальный стапель. Обычный в общем-то стапель, только очень больших размеров. Здесь и там на стапеле стояли блоки и строительные районы судов, из которых собирались целые корпуса. Вдали высился подъемник, с которого в этот момент на собранный корпус строящегося судна надвигались блоки надстройки.

Я ожидал увидеть какое-то необычное построечно-спусковое сооружение (все-таки прошло 100 лет), а тут, как в добрые старые времена...

— Мы не придаем большого значения построечно-спусковым сооружениям,— заметил мое удивление главный инженер. — Ведь на стапеле только стыкуются полностью законченные строительные районы или блоки. Несколько дней, максимум недель — и судно готово к спуску на воду.

— А как осуществляется спуск?

— У нас применяются, как правило, синхролифты с гидростатической разгрузкой. Опыт показал, что эти сооружения наиболее экономичны. И лишь на старых верфях кое-где сохранились сухие судостроительные доки, но они доживают свой век.

Оглядевшись вокруг, я обнаружил, что вся верфь — это главный сборочный корпус, протянувшийся на добрых 2 км, и примыкающие к нему боковые сборочные корпуса. Последние превышали высотой главный пролет. Их торцевые стены в верхней части были скошены под 40—45°, что придавало всему комплексу весьма привлекательный вид. Скошенные грани блестели в лучах солнца.

— Что это за скосы?— вновь спросил я.— Дань архитектуре?

— Нет. На этих, как вы их назвали, скосах установлены гелиостанции, обеспечивающие электроэнергией практически все вспомогательные нужды верфи.

Кроме основного блока цехов, доминирующего над всеми остальными сооружениями, на верфи было также достаточно много более скромных зданий, в которых, вероятно, располагались различные вспомогательные производства и службы. Между зданиями на эстакадах были проложены трубопроводы диаметром метра полтора-два. Я спросил об их назначении.

— Это магистрали трубоконтейнерного транспорта. Трубоконтейнеры и мультикары — основной транспорт наших верфей, а для перемещения грузов внутри цехов по технологической цепочке, как вы могли заметить, используются роботы и роботрайлеры. Все вместе образует единую транспортную систему верфи с автоматическим адресованием грузов.

Я продолжал осматривать верфь. Громадный торец главного пролета, закрытый сейчас каким-то прозрачным занавесом, вел на открытый стапель, о котором я уже рассказал. Далее, за границей стапеля между корпусами строящихся судов синело море. И все. Не хватало чего-то важного, что я привык видеть на судостроительных заводах. Набережной? Ну, конечно, достроечной набережной с ее портальными кранами и громадами стоящих у стенки судов.

— Вы спускаете на воду полностью готовые суда, и они сразу же уходят в море,— догадался я.

— Что вы, это невозможно,— услышал я в ответ.— Часть оборудования — разнообразные антенны, буровые вышки, абсорбционные колонны и прочее—нецелесообразно, а иногда и невозможно устанавливать на стапеле. Невозможно завершить на стапеле и весь комплекс испытаний, хотя мы пытаемся этого добиться. Так что достраивать суда нам приходится.

Более того, мы сознательно пошли на монтаж на плаву так называемых функциональных модулей — предварительно собранного на корпусных конструкциях специализированного оборудования, загружаемого на суда через подготовленные заранее отверстия в верхней палубе и надстройках.

Мультикар — что-то вроде седельного тягача, способного работать с различными транспортными прицепами. Роботрайлер — автоматическое транспортное средство, способное, в отличие от робота, перемещать грузы на значительные расстояния.

— Но где все это делается?

— Не здесь, не здесь. В составе объединения для этого есть отдельное предприятие. Ремонтно-достроечная верфь. Ее мы посетим завтра. А сегодня пора обедать. После обеда у нас намечена культурная часть вашей программы. Вы ведь, я думаю, не были в полизионе...

На следующий день мой гид продолжил свой рассказ.

— Мы едем сейчас на ремонтно-достроечную верфь нашего объединения. Она у нас одна-единственная. Выделить ее в самостоятельное предприятие пришлось по ряду причин. Во-первых, после спуска на воду основной задачей становятся наладочные работы и испытания. А они требуют специалистов высочайшей квалификации и сложного контрольно-измерительного оборудования, уникальных стендов и устройств, позволяющих проводить все испытания у стенки завода без выхода в море. Очевидно, что все это целесообразнее и экономичнее сосредоточить в одном месте, а не распылять по всем верфям данного района. Во-вторых, как я вам сказал вчера, именно в этот период осуществляется монтаж функциональных модулей. Эти модули, например модуль навигационного комплекса, стандартны для судов всех типов и назначений, независимо от того, на какой верфи они строятся. Изготовлять такие модули и монтировать их на судах лучше в одном месте...

— А, кстати, где они изготовляются?— перебил я собеседника.

— На заводах судового оборудования, если собранный функциональный модуль вписывается в ЕТГ, или...

— ЕТГ? Что это такое? —вновь перебил я главного инженера.

— Единый транспортный габарит... Да, вот так, если модули выходят за ЕТГ, их собирают непосредственно на ремонтно-достроечной верфи из комплектно поставляемых конструкций и оборудования.

Наконец, в-третьих, появление функциональных модулей заставило судостроителей по-новому взглянуть на проблему ремонта и модернизации судов. Что на судне быстрее всего изнашивается — и физически, и морально? Конечно электронное оборудование. А оно-то и монтируется в большинстве своем в виде функциональных модулей. Поэтому ремонт и модернизация такого оборудования сводятся сейчас к простой замене модулей. Где же удобнее всего это делать? Безусловно там же, где эти модули первоначально монтировались. Таким образом, правильность старой идеи «изготовил — отремонтируй» получила дополнительное подтверждение, а мы пришли к выводу о целесообразности организации достроечно-ремонтных верфей...

Тем временем мы приехали на такую верфь. Здесь на первый взгляд все показалось знакомым. Вот тянется достроечная набережная с привычными, но более изящными, что ли, силуэтами портальных кранов; вот плавучие доки со стоящими в них судами; много судов различных типов и на плаву; производственные корпуса те же, что и на судостроительной верфи, трубопроводы контейнерного транспорта.

Но вот и нечто новое. Из открытых ворот большого производственного корпуса вывозится в вертикальном положении цилиндрическая конструкция диаметром 3,5 м и высотой не менее 12 м. Этот цилиндр сверху венчает блестящая сфера, напоминающая купол обсерватории.

— Посмотрите,— прокомментировал происходящее главный инженер,— сейчас увидите, как грузят на судно функциональный модуль радиолокационного комплекса слежения за космическими объектами.

Вывезенный из цеха модуль был подхвачен необычным подъемным краном, отдаленно напоминающим применяемые у нас в морских портах погрузчики контейнеров. Он поднял модуль над корпусом стоящего у стенки судна и по специальным направляющим начал опускать его в корпус. Еще несколько минут, и модуль занял на судне свое штатное место. Судно при этом даже не шелохнулось.

— Такое впечатление,— сказал я,— что судно стоит на твердом основании.

— Так оно и есть. На дне в этом районе набережной установлены гидравлические кильблоки, которые, приподнимая судно, фиксируют тем самым его положение.

— А какие работы выполняются после установки модуля? Модуль устанавливается в свое гнездо таким образом, что остается только соединить конструкции корпуса судна и модуля и состыковать энергетические и информационные разъемы. Стоит отсоединить конструкции и разъемы — и модуль можно вынимать из корпуса.

— А как быть, если в ходе эксплуатации судна потребуется заменить радиолокационный комплекс на более совершенный?

— Разработка нового модуля осуществляется по МЕСТу.

— По месту? Вы хотите сказать, что новый модуль сохранит все габаритные и присоединительные размеры и разъемы старого?

— Совершенно верно. Вы правильно поняли главное. У нас существуют международные стандарты, сокращенно МЕСТы, которые устанавливают габариты и присоединительные размеры функциональных модулей основных судовых комплексов и систем, пределы их энергопотребления.

Хочешь не хочешь, а при разработке новых модулей приходится их выдерживать, иначе разработка, как говорится, „не пройдет". Зато сколько преимуществ! Минимум проблем при модернизации. Возможность экстренной замены оборудования практически в любом порту мира...

Мы продолжали осмотр ремонтно-достроечной верфи. Поражала многотипность достраивающихся и ремонтируемых судов. Здесь были транспортные и промысловые суда, научно-исследовательские корабли, плавучие горно-добывающие установки и заводы, другие суда, тип которых я не мог даже определить.

— Как вам удается разобраться во всем этом хаосе?— спросил я.

— Это все продукция нашего объединения. Так что она мне родная,— ответил главный инженер.— А разобраться в ней помогает действенная стандартизация всего судового оборудования. Типов механизмов и приборов, конечно одного назначения, у нас на порядок меньше, чем типов судов. Что касается корпусных конструкций, то по ним практически не ведется ни достроечных, ни ремонтных работ. Применяемые у нас композиционные материалы и диффузионные соединения настолько качественны и стойки в морской воде, что не меняют своих свойств во время эксплуатации. В общем, мы обеспечиваем высокую ремонтопригодность своих судов.

— Но ведь ремонтопригодность обеспечивается в основном при проектировании судов?

— Безусловно. Кстати, на завтра у нас намечено посещение АКБ и ЦПУ объединения, проще, автоматизированного конструкторского бюро и центрального пункта управления.

— Центральный пункт управления? Там, вероятно, ваше рабочее место как главного инженера?

— Что вы! Там находятся дежурные операторы и инженер— начальник смены.

Операторы тоже инженеры?

— Нет, рабочие. Вообще говоря, у нас деление на рабочих и инженеров весьма условное. Все рабочие оканчивают ВПТУ— высшие производственно-технические училища. Учиться там почти столько же, сколько в высших научно-технических школах, где готовят инженеров.

— А что же остается на долю главного инженера?

— Техническое руководство людьми. Коллектив у нас большой. Более пяти тысяч человек. Ими надо руководить. Генерального директора и главного инженера избирает совет объединения сроком на четыре года. Затем, как правило, выбирают других. Человек не должен долго быть на одной должности. Правда, могут переизбрать и раньше, если будет плохо работать.

— Расскажите о структуре объединения.

— Структура обычная. Линейные подразделения: производства, цехи. Функциональные службы: АКБ, отделы развития мощностей, стратегического планирования, социального развития коллектива, безопасности труда... У меня тоже есть вопрос, за который заранее прошу извинить. Мне как-то попалась в видеотеке запись старой книги „Судостроение — XXI век". Не вы ли ее автор?

— А что, очень плохо написана?

— Нет, что вы! Книжечка ничего. Любопытная. Наивная немного. В деталях, конечно, автор угадать будущее не смог, но основные тенденции предсказаны им правильно...

Вечером, когда я уже лежал в постели в своем гостиничном номере, я пытался представить себе ЦПУ, куда мне предстояло идти завтра. Огромный зал, где расположен „электронный мозг" „Залива": пульты, мнемосхемы, дисплеи, мириады мигающих огоньков... С тем и заснул.

...Разбудил меня громкий и настойчивый звонок. Не открывая глаз я пытался понять, что это. На видеофон не похоже. Кажется, будильник. Так и есть. Я понял, что нахожусь дома, в своей постели. Уже семь утра. Пора вставать и собираться на работу. Делать, так сказать, будущее. Ведь будущее начинается уже сегодня.

Boatportal.ru

logo