.

Вы здесь

6. Сухогрузные теплоходы

6. Сухогрузные теплоходы

28.06.2015 Автор: 978

6. Сухогрузные теплоходы

Самоходные грузовые суда составляют основу транспортного речного флота. На их долю приходится более 60 % грузооборота. Ведущая роль в создании транспортного флота внутреннего плавания принадлежит НПО «Судостроение» [12].

Формирование современного архитектурно-конструктивного типа сухогрузного судна с просторным трюмом ящичной формы, двойными бортами и днищем началось в конце 40-х годов. Главное преимущество этих судов очевидно—прямоугольная форма трюма создает xорошиe условия для грузообработки и зачистки грузовых отсеков, обеспечивает надежную защиту груза от подмочки.

К 60-м годам можно отнести формирование архитектурно-конструктивного типа сухогрузных теплоходов внутреннего плавания с кормовым расположением МО, жилых надстроек и рулевой рубки с одним или несколькими трюмами, снабженными телескопическими люковыми закрытиями. По назначению эти суда универсальные, поскольку позволяют перевозить различные виды грузов, включая насыпные и навалочные, лес, строительные материалы, генеральные грузы, сельхозпродукты.

Одновременно с созданием универсальных судов в 60-е годы начались проектирование и постройка специализированных теплоходов-площадок, предназначенных для перевозки леса, угля, строительных и других грузов, не боящихся подмочки, а также для перевозки колесной техники и тяжеловесов (проекты Р86А, Р97). Они дают возможность обеспечивать наилучшие условия проведения грузовых операций, удобства для размещения крупногабаритных грузов, применения прогрессивного горизонтального способа погрузки-выгрузки.

В начале 80-х годов началась разработка проектов второго поколения грузовых судов, которые должны заменить физически и морально устаревший флот. При этом учитывались возросшие требования контролирующих и эксплуатационных организаций по прочности корпуса, удобству грузообработки, условиям обитаемости, охраны труда и т. п. При создании этих судов учитывались новые научно-технические решения в судостроении, модульное и крупноблочное формирование корпуса, модульная обстройка помещений, упрощенные обводы корпуса, установка надстроек на амортизаторы, размещение их не только в кормовой, но и в носовой и средней частях судна, применение высокооборотных дизелей и двигателей, работающих на моторном топливе, новых ДРК, агрегатирование механизмов, установка природоохранного оборудования и т. п. Новые тенденции современного судостроения широко используются и при создании грузовых судов для малых рек.

Наибольшее распространение на (малых реках получили грузовые теплоходы проектов 776А, 821, 898, 898А, 926, 890, 912А, 912Б (табл. 9). Эти суда трюмного типа с телескопическим двух-, трехъярусным люковым закрытием или закрытием шатрового типа (пр. 776А), с кормовым расположением МО и надстройки. С целью механизации перегрузочных работ на судах проектов 890, 898А и 912А установлены краны. В качестве ДРК на судах с осадкой менее 1,0 м используются водометы, а на судах с большей осадкой — гребные винты в насадках. Скорость судов на глубокой воде 12—18,5 км/ч. Исключение составляют суда пр. 869 (24,6 км/ч), спроектированные специально для эксплуатации на Верхнем Енисее, где скорости течения на мелководье достигают 18—23 км/ч.

В связи с резко возрастающим объемом перевозок промышленной и сельскохозяйственной продукции в отдаленные быст-роразвивающиеся районы Сибири и Дальнего Востока, а также введением более жестких требований контролирующих организаций с середины 60-х годов ведется разработка нового поколения судов для малых рек, а также модернизация существующих теплоходов.

В 1964 г. по пр. 912А построен головной грузовой теплоход для перевозки зерна, тарно-штучных грузов, контейнеров и леса на реках с ограниченными глубинами. Для механизации перегрузочных работ на судне предусмотрен поворотный кран грузоподъемностью 1,25 т с вылетом стрелы 16 м. В дальнейшем была разработана модификация судна (пр. 912Б) с краном грузоподъемностью 3,2 т. Упомянутые грузовые теплоходы — двухвинтовые суда открытого типа с двумя грузовыми трюмами и одним общим люком с передвижными люковыми крышками. Жилая надстройка и МО расположены в кормовой части (рис. 6). Опыт эксплуатации этих судов в Амурском и Иртышском бассейнах подтвердил высокую эффективность использования судовых кранов при разгрузке грузов у необорудованного берега малых рек.

 

На судне пр. 912В (1978 г.), учитывающем опыт эксплуатации головной серии, был переработан противошумовой комплекс, улучшены условия проживания экипажа. Усиление корпуса позволило расширить районы плавания судов за счет выхода в бассейны разряда «О» с ограничением по погоде.

В настоящее время суда пр. 912 заменяются судами пр. 81360. Они предназначены для перевозки тарно-штучных грузов, контейнеров грузоподъемностью 5 т, техники, зерна, леса и др. Район плавания новых судов — малые реки Центрального, Северо-Западного и Восточного бассейнов с гарантированными, глубинами более 1 м. Теплоходы могут быть допущены к эпизодическому плаванию в бассейнах разряда «О» с ограничением высоты волны 1,5 м. Архитектурно-конструктивный тип подобен судам пр. 912.

 

Ведется постройка шести модификаций проекта: 81360 — судно без крана с натяжными барабанами в носовой части корпуса, 81361—то же с краном, 81362 — судно без крана с автосцепом УДР-50К, 81363 — то же с краном, 81364 — судно без крана с натяжными барабанами и огнями по правилам МППСС-72, 81365 — то же с краном (грузоподъемность крана 3,2 т с вылетом стрелы 18 м и 6 т с вылетом стрелы 8 м). Грузовой трюм имеет двухъярусное брызгонепроницаемое люковое закрытие, обеспечивающее 50 %-ное раскрытие люков. Корпус сварной, из стали марки ВСт3сп2, со смешанной системой набора, собирается из стандартных секций. Главные двигатели — два дизеля марки 6ЧНСП 18/22 с суммарной эксплуатационной мощностью 310 кВт при частоте вращения вала 750 об/мин. В качестве движителей установлено два гребных винта диаметром 1 м.

Около 90 % сухих грузов, перевозимых на малых реках, не боится подмочки и, следовательно, может перевозиться на грузовых теплоходах-площадках, более простых по конструкции и удобных для производства грузовых работ. Примером таких судов могут быть теплоходы-площадки проектов Р86А, СК-2000, СК-2000К, 81110 (табл. 10).

Серийная постройка теплоходов пр. Р86А началась в 1970 г. (рис. 7). Это двухвинтовые суда с грузовой палубой в средней части корпуса, МО и надстройкой в кормовой части корпуса. Отличительная особенность судна — просторная вместительная палуба, которая обеспечивает не только удобства в размещении груза, но и благоприятные условия для выполнения перегрузочных работ. Корпус судна имеет упрощенные обводы. В качестве ГД использованы 2 дизеля марки 6ЧНСП 18/22. Движители — два гребных винта в неподвижных насадках диаметром 1,0 м.

 

В 1978 г. в связи с необходимостью продолжения постройки судов этого типа для пополнения Волго-Донского пароходства потребовалась корректировка пр. Р86А. Однако уже предварительная стадия работы показала необходимость учесть некоторые особенности Волго-Донского пароходства, которые резко отличаются от условий работы в Московском пароходстве, т. е. по существу разработать новый проект.

Теплоход-площадка пр. Р86А проектировался для плавания в осадках: 1,1 м — в межень, 1,41 м — в паводковый период (см. табл. 10). Для нового теплохода принята расчетная осадка 1,6 м при плавании в условиях разряда «Р». При выходе в Цимлянское водохранилище, где условия плавания соответствуют разряду «О», осадка судна не должна превышать 1,58 м. Архитектурно-конструктивный тип судна сохранился без изменений. Введены незначительные конструктивные изменения. Для обеспечения удобного прохода вокруг надстройки длина юта по борту продлена до грузового бункера. С целью сокращения расхода металла бак укорочен до 7,5 м и выполнен без седловатости в ДП. 36

Одним из эффективных путей повышения эффективности работы грузовых судов на малых реках является создание комбинированных судов, предназначенных, для перевозки сухих грузов и нефтепродуктов. Примерами таких теплоходов-площадок могут быть суда проектов 414Н и 414Б. Это однопалубные двухвинтовые теплоходы с надстройкой и МО в кормовой части корпуса (см. табл. 10). Суда пр. 414Н предназначены для перевозок на палубе сухих грузов с габаритной высотой не более 3,5 м или в 6 отсеках дизельного топлива с температурой вспышки не ниже 46°С. Суда пр. 414Б предназначены для перевозки сухих грузов на палубе или светлых нефтепродуктов I, II и III классов в отсеках [50].

Анализ характеристик и элементов теоретических чертежей грузовых теплоходов позволяет выделить следующие конструктивные особенности.

  1. Формы носовых оконечностей грузовых теплоходов ложкообразные или санные.
  2. Кормовые оконечности судов имеют туннельные образования для размещения открытых гребных винтов или винтов в насадках либо транцевые образования в том случае, если на судне в качестве ДРК установлен водомет.
  3. Соотношения главных размерений грузовых теплоходов для малых рек изменяются в следующих пределах: L/B = = 4,3/8,2; В/Т = 5/10. Коэффициенты полноты имеют значения: d = 0,78/0,9; а = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
  4. Все грузовые теплоходы имеют значительную цилиндрическую вставку. Приближенно ее значение можно определить по зависимости относительной длины судна, полученной Б. М. Сахновским на основании статистической обработки элементов теоретических чертежей теплоходов для малых рек [41]: l = 6,5 + 0,12 (Dгр/Dпор), где Dгр и Dпор — соответственно массовое водоизмещение судна в грузу и порожнем, т.
  5. Органиченное путевыми условиями малых рек отношение длины судна к осадке определяется равенством L/T = = 4,5 B/T+11.
  6. Коэффициенты полноты корпусов судна малых рек могут быть приближенно определены [41]: б = 1,04/1,14 Fr; a = = 1,19 6 — 0,075, где Fr — число Фруда, Fr = v/sqrt(gL); v — скорость судна, м/с.
  7. Коэффициенты утилизации водоизмещения грузовых теплоходов трюмного типа изменяются в диапазоне от 0,43 до 0,7, а судов-площадок — от 0,583 до 0,728 [12].
  8. На сухогрузных теплоходах обеспечены хорошие условия для размещения грузов, а также для их погрузки и выгрузки. Удельный погрузочный объем трюмов 1,26—2,58 м3/т. Коэффициент раскрытия трюмов изменяется в пределах от 0,49 до 1,0, а коэффициент вертикальной проницаемости — от 0,57 до 0,65 (см. табл. 9).
  9. Архитектурно-конструктивный тип судна значительно влияет на металлоемкость. Измеритель массы корпуса PM.K/LBH, характеризующий металлоемкость грузовых теплоходов трюмного типа, составляет 75,6—80 кг/м3. Металлоемкость у теплоходов трюмного типа 197—350 кг на 1 т грузоподъемности, а у теплоходов-площадок 273—520 кг/т.

Эти данные свидетельствуют о некоторых преимуществах судов трюмного типа, однако окончательный вывод о выборе типа грузового теплохода следует делать только после технико-экономического обоснования и анализа условий эксплуатации.

Представляет интерес опыт создания теплоходов-площадок, спроектированных конструкторским бюро Ленского объединенного речного пароходства, которые в настоящее время составляют основу самоходного грузового флота на р. Лене. В 60-е годы на р. Лене началась постройка теплоходов-площадок типов СП-800 и СК-800, которые хорошо зарекомендовали себя при перевозке контейнеров и тарно-штучных грузов на участке Осетрово — Якутск. Для повышения эффективности перевозок было принято решение оборудовать эти суда устройством для толкания барж. На судах были установлены упоры для толкания, натяжные тросовые станции для учалки барж, кормовое якорное устройство, что позволило увеличить провозную способность судов в 2 раза. Для перевозки контейнеров в три яруса па судах с целью обеспечения необходимого кругового обзора судоводителей была поднята надстройка. Таким образом, удалось добиться максимального использования провозной способности судов-контейнеровозов.

Опыт проектирования и эксплуатации теплоходов-площадок позволил приступить к созданию контейнеровоза пр. СК-2000 грузоподъемностью 1000 т с баржей-приставкой пр. 942 — 2000 т. Это однопалубный двухвинтовой теплоход-площадка (рис. 8).

В «кормовой часта судна расположены МО и надстройка, в средней части — грузовая палуба. Допускается эксплуатация теплохода без приставки на участках р. Лены, отнесенных к разряду «О» с ограничением по погоде при высоте волны не более 1,2 м. Габаритная длина состава 139,15 м, габаритная ширина 14,4 м, что обеспечивает размещение 134 двадцатитонных контейнеров. Скорость на тихой воде при осадке 1,75 м — 16 км/ч, а порожнем — 18 км/ч.

Материал корпуса — сталь марки |ВСтЗсп4. Корпус судна и надстройки сварной, выполнен из плоскостных и объемных секций. В носовой части судна имеется полубак, а в кормовой— полуют, на котором расположена трехъярусная надстройка с рулевой рубкой. С целью улучшения обитаемости, уменьшения уровней шума и вибрации жилые помещения расположены во втором и третьем ярусах надстройки. Грузовая палуба (размером 50,4X11,3 м) ограждена комингсом высотой 1,0 м.

На судне установлено 2 главных двигателя марки 8NVD36-1AU мощностью по 425 кВт. Управление двигателями дистанционное из рулевой рубки. Движители — 2 гребных винта диаметром 1,2 м в неповоротных насадках. В качестве рулевого органа приняты 2 балансирных руля, установленных за насадками по оси гребного винта. Основной и запасной приводы рулевых машин электрогидравлические. Источниками электроэнергии на судне являются 3 синхронных генератора 3-фаз-ного тока напряжением 230 В. Потребители электроэнергии во время стоянок, при маневрах и на малом ходу обеспечиваются 2 автоматизированными дизель-генераторами марки ДГА-50-9, один из которых резервный.

Дальнейшим развитием контейнеровозов на р. Лене стала постройка теплоходов типа СК-2000К. В отличие от судов типа СК-2000 жилая надстройка и рулевая рубка перенесены в носовую часть судна. Такое конструктивное решение позволило улучшить дифферент судна порожнем, уменьшить мертвую зону видимости при работе с баржей-приставкой, расположить каюты судоводителей в непосредственной близости с рулевой рубкой, обеспечить необходимые требования санитарных норм по шумности и вибрации как в жилых, так и в служебных помещениях. Увеличена площадь кают, улучшена планировка жилых и бытовых помещений.

Главные размерения (за исключением высоты борта), обводы корпуса, ГД и основное оборудование сохранены по СК-2000 (см. табл. 10).

На грузовой площадке (43x11,3x1 м) размещаются 72 двадцатитонных контейнера. Кроме того, на грузовой площадке шахты МО (9,5x11 м) может быть размещено 9 автомобилей типа «Москвич». Грузоподъемность теплохода при осадке 1,56 м — 800 т, а при осадке 1,78 м — 1000 т.

Для учалки теплохода с толкаемой баржей-приставкой предусмотрено сцепное устройство, состоящее из 2 «носовых вертикальных упоров, расположенных на расстоянии 2,5 м от ДП, 2 бортовых натяжных барабанов и 2 откидных гаков.

Испытания теплохода с баржей-приставкой, а также последующая эксплуатация составов показали улучшение управляемости, а также уменьшение просадки кормы при ходе состава на мелководье. Для сокращения простоев состава под разгрузкой и загрузкой по предложению экипажей судов на толкаемых крупнотоннажных баржах была установлена жилая блок-надстройка для шкипера, который является ответственным за сохранность груза, перевозимого на барже-приставке. Грузоподъемность составов, толкаемых по р. Лене, возросла с 2000 до 3500 т. Увеличение грузоподъемности баржи-приставки в составе контейнеровоза пр. СК-2000К позволило снизить себестоимость перевозок грузов на этих судах на 6,5%, а производительность труда экипажа повысилась на 43,9 %.

Создание изгибаемых грузовых теплоходов и составов необходимо рассматривать как принципиально новое направление развития транспортного флота для малых рек.

Идея существенного увеличения длины толкаемого состава и его грузоподъемности в стесненных путевых условиях за счет, изгиба корпуса относится к прошлому веку (Германия, 1888 г.). Однако практическая реализация идеи создания изгибаемых составов осуществлена сравнительно недавно. В 1961 г. во Франции компания "Сюжестрон" после многолетних экспериментальных исследований начала эксплуатировать изгибаемый состав, состоящий из толкача «Вайтан» мощностью 884 кВт и 2 барж общей грузоподъемностью 5010 т.

Изгибающее устройство пассивного типа было установлено в счале между баржами (рис. 9) и состояло из двух откидных кранцев, выполняющих роль шарниров счала, и 2 стальных канатов, связанных с силовыми гидроцилиндрами. Изгиб состава осуществлялся при помощи одновременного воздействия центробежных сил и сил, действующих на кормовые рули, при выпрямлении гидроцилиндров. Состав был оборудован носовыми опускающимися рулями. Изгибаемые составы такого типа стали основой флота по перевозке нефтепродуктов на линии Гавр — Париж. В 60-е годы изгибаемые составы стали эксплуатироваться на реках ФРГ [41].

 

Практическое внедрение изгибаемых составов в СССР началось по инициативе проф. В. Г. Павленко. Первый экспериментальный изгибаемый состав был испытан осенью 1968 г. в Верхне-Иртышском пароходстве и состоял из сухогрузного теплохода пр. 559 и баржи-площадки пр. 942. В последующие годы по проработкам НИИВТа опытными изгибающими устройствами были оборудованы семь составов в Московском, Сухонском и Ленском речных пароходствах. Испытания подтвердили эффективность использования таких составов на реках, имеющих извилистый фарватер. Составы были оборудованы изгибающими устройствами активного типа. В отличие от пассивных такие устройства обеспечивают независимость времени и угла излома состава от скорости движения, позволяют осуществлять изгиб состава на стоянках и маневрах, что часто требуется при отвале судна в ветреную погоду, при прижимном течении, аварийных ситуациях (посадке на мель и т. д.). Применение принудительного изгибания состава не требует установки в обязательном порядке носовых рулей. Установка носовых рулей в этом случае связана с необходимостью улучшить эксплуатационные качества составов, уменьшить ширину ходовой полосы при движении в узких поворотах, улучшить маневренные качества составов в порожнем состоянии, повысить управляемость состава в особо трудных путевых условиях.

На составах установлены следующие опытные изгибающие устройства:

  • с поворотной сцепной балкой, имеющей постоянную точку поворота в ДП состава;
  • с 2 поворотными сцепными балками и переменной осью вращения;
  • с гидроцилиндрами, одновременно выполняющими роль сцепного устройства. При этом обеспечивается независимая работа гидроцилиндров и необходимость установки промежуточных поворотных балок.

К достоинствам изгибающих устройств первого типа относятся возможность формирования состава при любой загрузке каждого из судов, возможность вертикальных (перемещений судов, независимость скорости изгибания состава и рабочего момента, развиваемого изгибаемым устройством, от направления излома, хорошая защищенность стыкуемой оконечности судна поворотной балкой. Характер и трудоемкость работ по формированию состава с таким устройством такие же, как и у обычных кильватерных составов, оборудованных автосцепами УДР.

Впервые изгибающее устройство в вида поворотной балки с автосцепами типа УДР было применено на серийно строящихся сухогрузных теплоходах пр. Р97И грузоподъемностью 1900 т (рис. 10). Головное судно «Окский-55» с таким устройством построено Белгородским GCP3 в 1979 /г. В качестве приставки использовалась баржа-площадка пр. 942 грузоподъемностью 1000 т [19].

Основные технические характеристики изгибающего устройства

  • Расчетный момент в счале, кН•м - 5000
  • Момент, развиваемый изгибающим устройством, кН•м - 1900
  • Максимальный угол излома оси состава, рад - 0,34(20°)
  • Время излома оси состава (с борта на борт), с - 100 
  • Мощность насосной установки гидравлического привода, кВт 18,5

Рассмотрим особенности конструкции изгибающего устройства. В ДП поворотная балка соединена с корпусом судна посредством баллера. Поворот балки осуществляется с помощью гидроцилиндров, штоки которых соединены с ней через траверсы. Гидроцилиндры закреплены в подвесках, обеспечивающих: разгрузку от действия на них поперечных сил. Сцепление теплохода с баржей, осуществляется посредством горизонтальных балок и сцепных замков, которые перемещаются в направлении упоров поворотной балки. Для их подъема установлены электрические лебедки. Контроль за углом излома оси состава осуществляется датчиком, показания которого передаются на пункт управления в рулевой рубке.

При длительном отключении насосной станции или выходе из строя гидросистемы поворотная рама закрепляется в нейтральном положении фиксаторами, расположенными на упорах.

Оборудование толкачей изгибающими устройствами не только значительно улучшает управляемость толкаемых составов, но и повышает надежность сцепных устройств, поскольку в аварийных ситуациях при возникновении в счале предельных изгибающих моментов срабатывают предохранительные клапаны гидросистемы, и толкач после этого лишь отклоняется на небольшой угол от оси состава.

 

Эксплуатирующееся на теплоходах пр. Р97И устройство по своим характеристикам отвечает требованиям, предъявляемым к изгибаемым устройствам толкачей мощностью 1100—1500 кВт.

К недостаткам изгибающего устройства этого типа можно отнести повышенный вес и усложненную конструкцию ввиду необходимости установки поворотной балки, а также большое расстояние между судами состава.

К достоинствам изгибающего устройства второго типа, имеющего 2 поворотные балки, следует отнести снижение динамических нагрузок при остановках изгибания вследствие удаления оси вращения носовой секции от ее кормы, а также возможность свободных взаимных перемещений судов и их стыковки при различных случаях загрузки. Существенным недостатком устройства этого типа является усложнение сцепных операций, вызванное трудностью наводки замков автосцепов типа УДР на сцепные балки малой длины. Кроме того, выступающие за габариты судна концы поворотных балок представляют некоторую опасность для других судов при маневрах, связанных с расстыкованными судами состава.

Очевидное преимущество изгибающих устройств третьего типа, в котором гидроцилиндры одновременно выполняют и роль сцепного устройства,— простота конструкции. Отказ от автосцепов и переход на управляемые гидравлические сцепы при этой схеме изгибающего устройства снизили трудоемкость и общее время по формированию состава. По сравнению с другими типами эта конструкция устройства обеспечивает минимальный зазор в стыке судов, что крайне необходимо для составов секционного типа.

К недостаткам изгибаемого устройства этого типа можно отнести резкую зависимость скорости излома и счального момента от направления хода силового гидроцилиндра, а также ограниченную возможность вертикальных перемещений транцев судов, что связано с существованием определенного конструктивного предела по углу наклонения гидроцилиндров относительно горизонтальной оси.

Анализ упомянутых типов изгибающих устройств позволяет сделать вывод о том, что на судах, предназначенных для малых рек, целесообразно использовать изгибающее устройство, в котором роль силовых органов осуществляют гидроцилиндры, а счал судов осуществляется с помощью стальных канатов. Такое устройство обеспечивает небольшую металлоемкость, гарантирующую заданную осадку при плавании на малых реках, а также значительное снижение трудоемкости и общего времени по формированию состава ввиду простой формы управляющего сцепа. Следует отметить, что вывод о целесообразности применения того или иного типа изгибающего устройства необходимо делать после тщательного изучения условий эксплуатации составов.

Рассмотрим особенности конструкции составного сухогрузного теплохода с изгибающим устройством для малых рек пр. Р143 (см. табл. 9).

Теплоход предназначен для перевозок по малым рекам с глубинами не менее 1 м тарно-штучных грузов на поддонах и в контейнерах массой 2,5, 5 и 20 т, навалочных (уголь, минерально-строительные материалы) и насыпных грузов (зерно, химические удобрения), а также гусеничной и колесной техники [1].

Сухогрузный теплоход имеет две секции: головную и ведущую (рис. 11, 12).

Жесткие условия, определяемые условиями плавания на малых реках и необходимостью обеспечения грузообработки судна у необорудованного берега, предопределили создание составного теплохода с изгибаемым устройством, на котором грузовые работы могут осуществляться как горизонтальным, так и вертикальным способами. В связи с тем что многие малые реки имеют значительные колебания уровней, предусмотрена возможность эксплуатации судна при двух осадках — 0,8 и 1,3 м.

Головные и ведущие секции—трюмные суда с аппарелями в носовых оконечностях и люковыми закрытиями телескопического типа, обеспечивающими 50%-ное раскрытие трюмов. Секции соединяются между собой сцепными и поворотными устройствами. С целью снижения строительной стоимости и улучшения технологии постройки судна обводы секций приняты упрощенными и одинаковыми 1(рис. 13).

Корпуса секций в районе грузового трюма имеют двойное днище и двойные борта (рис. 14). В носовой части каждой секции размещен отсек для хранения на борту автопогрузчика грузоподъемностью 5 т. Горизонтальный способ погрузки обеспечивается носовыми аппарелями. Формы носовых образований корпусов секций позволяют близко подходить к берегу для погрузки или выгрузки грузов автопогрузчиком по аппарели. Автомобили могут заходить в трюм своим ходом. Подъем и опускание аппарели производятся с помощью лебедки ЛЭ50-3. Для ее задраивания предусмотрены резиновые уплотнения и рычажно-гидравлическая система, приводимая в действие гидроцилиндром.

Трюмы секций имеют двухъярусное, брызгонепроницаемое сдвижное люковое закрытие с лабиринтным уплотнением. Щиты люкового закрытия оборудованы тормозами и перемещаются по рельсовым путям, проложенным на комингсах. Носовой отсек, в котором располагается автопогрузчик, также закрывается двумя крышками, которые могут быть уложены на крышки верхнего яруса люкового закрытия.

 

Секции соединяются между собой с помощью автосцепного устройства, установленного в нососовой части ведущей секции (рис. 15). Оно состоит из носовых упоров с вертикальными направляющими и упорными брусьями, замков УДР-25, держателей замков, ключей и ручных лебедок типа ЛРС-0,3. Направляющие замков выполнены по всей высоте упоров, составляющей 3,7 м. Подъем и опускание замков осуществляются ручными лебедками, установленными на упорах. Допускаемая разность осадок головной и ведущей секций, обеспечиваемая сцепным устройством, 0,8 м, допускаемый крен 8°, дифферент 5°, расчетное усилие замков 250 кН.

Изгибающее устройство расположено в кормовой оконечности головной секции. Оно состоит из поворотной балки, силовых гидроцилиндров, их опор и фиксаторов нейтрального положения, датчиков угла поворота рамы, насосной станции, трубопровода гидравлической системы и ограждения гидроцилиндров. Поворотная балка шарнирно закреплена на кормовом транце и оборудована сцепными балками автосцепа, кнехтами, обухами для крепления штоков гидроцилиндров, площадкой и леерным ограждением. Гидроцилиндры соединяются с поворотной рамой и опорами посредством универсальных шарниров. Фиксаторы нейтрального положения предназначены для стопо-рения поворотной балки при выходе из строя гидропривода. Насосная станция установлена в корме головной секции и служит для подачи рабочей жидкости в гидросистему изгибающего и рулевого устройств. Подача насосов 70 л/мин при давлении 6,2 МПа. Управление изгибающим устройством осуществляется дистанционно из рулевой рубки. Наибольший момент, развиваемый устройством в счале, 400 кН.м, расчетный изгибающий момент 1000 кНм, угол излома оси состава на один борт 23°, а время излома оси состава с борта на борт 100 с.

 

Энергетическая установка размещена в кормовой части ведущей секции и состоит из 2 нереверсивных дизелей марки ЗД12А левого и правого вращения с реверс-редукторной передачей. Номинальная суммарная мощность главных двигателей составляет 440 кВт. Реверс-редуктор каждого двигателя имеет передаточное отношение 1:2,95 на переднем ходу и 1:2,18 на заднем. Вспомогательная ЭУ состоит из 2 дизель-генераторов ДГА-50М-9 мощностью по 50 кВт.

ДРК включает 2 стальных винта усиленной конструкции диаметром 0,9 м правого и левого вращения, размещенных в неподвижных направляющих насадках, и четыре руля, подвешенных на кронштейнах за насадками. Для защиты винтов от плавающих предметов предусмотрены съемные ограждающие решетки. В носовой части головной секции имеется 2 руля, предназначенных для улучшения управляемости состава при ходе в стесненных условиях плавания и уменьшения выбега судна при торможении. В поднятом положении рули размещены в специальных нишах. Кроме них, в устройство входят гидравлические приводы управления рулями, ограничители и датчики угла поворота рулей. Управление гидроприводом осуществляется из рулевой рубки.

Надстройка расположена в кормовой части ведущей секции. Экипаж размещается в одноместных каютах. Для обеспечения комфортных условий на судне предусмотрен комплекс противошумных мероприятий. В частности, надстройка установлена на резиновых амортизаторах, а между ее полом и главной палубой устроен горизонтальный коффердам. Главные двигатели и дизель-генераторы установлены также на амортизаторах. На выхлопных патрубках главных и вспомогательных двигателей предусмотрены глушители шума ГРЩ, станция приготовления питьевой воды «Озон-0,1К» и дизель-генератор, работающий на стоянке, размещены в специально изолированных отсеках. Кроме того, на судне проведена звукопоглощающая облицовка бортов, переборок и подволока МО и отсека ГРЩ, а также вибродемпфирование днища над винтами.

Опыт работы составного теплохода показал его высокие эксплуатационные качества. Диаметр циркуляции судна при повороте с помощью только кормовых рулей составляет 290 м (около трех длин корпуса), а время циркуляции — 9,3 мин. Улучшение показателей можно добиться за счет управления положением головной секции. При повороте судна с помощью кормовых рулей с головной секцией, отклоненной от ДП на 23°, диаметр циркуляции сократился до 200 м, а время маневра — до 360 с. Использование 2 носовых рулей при торможении сокращает выбег судна с 560 до 320 м, а его время — с 514 до 290 с. Успешно выдержало испытание на прочность аппарельное устройство. В условиях работы автопогрузчика у необорудованного берега оно показало надежность принятой конструкции. Установка аппарелей занимает около 60 с.

Boatportal.ru

logo