3. Природные особенности малых рек и их влияние на эксплуатацию речного флота
Природные особенности малых рек определяют необходимую материально-техническую базу малых рек (транспортный и вспомогательный флот, оборудование портов, наличие средств механизации перегрузочных работ).
Главная отличительная особенность малых рек — ограниченные габариты судового хода: глубина, ширина и радиус закругления.
Глубина судового хода на малых реках изменяется в большом диапазоне: от 0,3 м в межень до 3,0 м и более в полноводный период. Однако в подавляющем большинстве эксплуатируемых малых рек гарантированные глубины в меженный период навигации поддерживаются на уровне 0,80—1,0 м, а на малоиспользуемых участках верховьев рек не превышают 0,7 м. Глубина на освоенных участках рек в естественном состоянии значительно меньше и достигает 0,4—0,6 м (реки Сибири— Большой Юган, Парабель, Тым и др.).
Ширина судового хода на малых реках изменяется в пределах 20—30 м, а на некоторых—10—12 м (реки Клязьма, Теза, Тобол, Тара, Ишим, Тура и др.).
Радиус закругления судового хода на малых реках изменяется в пределах 75—250 м (см. табл. 8). Однако на реках встречаются участки и с гораздо меньшими радиусами судового хода — 50—60 м (реки Кострома, Клязьма, Теза, Свияга, Ахтуба, Тара, Ишим, Тура, Куржина и др.)-
Ограниченные габариты судового хода являются главным фактором, определяющим основные характеристики транспортных и вспомогательных судов, предназначенных для эксплуатации на малых реках.
По высоте габаритные размерения судов принимаются в зависимости от путевых условий района эксплуатации. Как правило, стационарные мосты на линиях завозов грузов, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока, встречаются крайне редко.
Другая, не менее важная особенность малых рек — резкие колебания уровня воды в течение навигации. Большие глубины в весенний полноводный период навигации позволяют использовать для экспедиционного завоза на малые реки крупнотоннажные суда, предназначенные для работы на магистральных реках. Следовательно, для обеспечения регулярных перевозок грузов на малых реках в течение всей навигации нужны суда с малой или с переменной (регулируемой) осадкой.
Общая дальность перевозок в ряде случаев превышает 2—3 тыс. км. Максимальная дальность — 4—5 тыс. км — при завозе грузов на притоки р. Яны в Ленском объединенном пароходстве. Это объясняется прежде всего наличием ограниченного числа крупных перевалочных пунктов, через которые поступают грузы в смешанном железнодорожно-водном сообщении.
Например, в Обь-Иртышском объединенном пароходстве таковыми являются порты Омск, Тюмень, Тобольск и Лабытнанги; в Западно-Сибирском — Новосибирск, Барнаул и Томск; в Енисейском — Красноярск, Абакан и Мак лаково; в Восточно-Сибирском — Иркутск, Свирск, Братск, Улан-Удэ и порт Байкал; в Ленском — порт Осетрово; в Амурском — Хабаровск, Комсомольск, Николаевск-на-Амуре и порт Свободный. Подобные крупные перевалочные порты и в пароходствах Центрального и Северо-Западного бассейнов.
Учитывая большую дальность перевозок, а также короткий период навигации, который для рек Восточных бассейнов не превышает 4—6 мес (а на малых реках и того меньше), исключительно важное значение приобретает скорость доставки грузов. В связи с этим встает вопрос о необходимости создания скоростных грузовых судов для малых рек, которые за короткий период могли бы преодолевать большие расстояния, имея на борту значительное количество груза. Создание скоростных судов имеет важное значение для судоходства на малых реках с высокими скоростями течения, а также с порожистыми участками, так как работа обычных водоизмещающих судов затруднена.
Например, на р. Баргузин скорость течения на отдельных участках превышает 9 км/ч; на реках Подкаменная, Нижняя Тунгуска, Витим, Чара, Жуя, Алдан, Учур и Мая — до 12 км/ч. Скорости течения на порожистых участках рек Большой Енисей, Верхний Енисей, Туба, Тасеева достигают 30 км/ч.
Для проводки судов в таких сложных условиях используются туера, береговая тяга (в Енисейском пароходстве для проводки судов через Большой порог на р. Верхний Енисей использовались тягачи, тракторы).
Необходимо учитывать, что в условиях мелководья скорость водоизмещающих судов резко падает из-за увеличения сопротивления воды и ухудшения гидродинамических качеств движения при работе в ограниченном потоке воды.
Следовательно, для доставки грузов необходимо создание принципиально новых типов грузовых судов для магистральных и малых рек. Представляет интерес разработка новых типов грузовых судов на базе скоростных судов «Зарница», «Луч» и «Орион», а также грузовых скеговых СВП грузоподъемностью от 25 до 200 т, грузовых и пассажирских амфибийных СВП.
Необходимость наличия мелкосидящих судов и амфибийных СВП в транспортном флоте малых рек диктуется их естественными условиями. Например, судоходные условия р. Вилюй определяются режимом работы Чернышевской ГЭС. Ежегодные попуски воды для обеспечения судоходных условий позволяют работать судам лишь в течение 50—60 сут. Значительные колебания уровня воды в водохранилище по годам и режим работы ГЭС нередко приводят к нарушению гарантированных глубин. Такие сложные судоходные условия ежегодно осложняют выполнение завоза грузов на р. Вилюй и его притоки. Из-за ограниченных глубин нередко возникают трудности с выводом флота на магистраль после окончания его работы на Верхнем и Среднем Вилюе. Это, в конечном счете, приводит к тому, что значительная часть грузов для алмазоносных районов завозится автомобильным транспортом по автозимнику Якутск— Сунтир (протяженность 985 км) и даже воздушным транспортом. Однако если учесть, что средняя себестоимость перевозок грузов в условиях Якутии на грузовых теплоходах в 45—50 раз меньше, чем по автозимникам, и в 55—60 раз меньше, чем воздушным транспортом, то станет очевидным необходимость создания новых речных транспортных средств, работающих на предельно малых глубинах [20].
Этот вывод подтверждают и исследования НИИВТа, которые показали, что обеспечить коренное улучшение судоходных условий на р. Вилюй за счет комплекса дноуглубительных работ и использование ее в течение навигации практически невозможно. В этих условиях значительный экономический эффект могло бы принести использование грузовых скеговых СВП, которые могли бы решить задачу завоза грузов на р. Вилюй и ее притоки за короткий период северной навигации.