Вы здесь

Суда для малых рек - ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Суда для малых рек - ЗАКЛЮЧЕНИЕ

28.06.2015 Автор: 103

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Перевозки грузов и пассажиров по малым рекам развиваются опережающими темпами по сравнению с общими перевозками. Так, за последние 10—15 лет при увеличении объема грузовых перевозок в целом по речному флоту в 1,7 раза по малым рекам они возросли в 2,46 раза.

Для дальнейшего транспортного развития малых рек выделены следующие направления:

  • развитие и совершенствование организации перевозок;
  • транспортное освоение и обеспечение судоходных условий;
  • создание новых типов транспортных и технических судов, совершенствование эксплуатационных качеств существующих судов;
  • укрепление материально-технической базы портов и пристаней, разработка новых современных технологий обработки флота.

Первое направление включает прогнозирование и планирование развития перевозок грузов и пассажиров, материально-технической базы; расширение водно-транспортной сети и комплексного, рационального использования малых рек; обоснование оптимальных вариантов их использования для перевозки грузов и пассажиров, а также завоза грузов на малые реки; планирование и технико-экономическую оценку работы транспортного флота.

Второе направление требует паспортизации малых рек, анализа судоходных условий и технико-экономического обоснования необходимости выполнения путевых работ для конкретных рек.

Третье направление охватывает не только проектирование и постройку новых типов судов, но и совершенствование технической эксплуатации флота в условиях малых рек.

Четвертое направление связано с уровнем развития портовопристанского хозяйства на малых реках. В настоящее время существует диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью причалов выгрузки. Низкий уровень механизации на выгрузке значительно снижает эффективность перевозок, сдерживает внедрение судов новых типов. 168

Строить стационарные высокомеханизированные причалы в пунктах малых рек, как правило, нецелесообразно из-за резкого колебания уровня воды в течение навигации, а также частого изменения конъюнктуры и объектов перевозок [15]. Здесь получают развитие ПМП.

ПМП представляет собой плавучий грузовой терминал с балластной системой, позволяющей регулировать осадку. Плавучий причал может быть оборудован крытым складом, открытой грузовой площадкой, палубными механизмами. Помещение склада предназначено для краткосрочного хранения грузов с целью сокращения времени стоянок флота. Наиболее эффективны комплексные ПМП, оснащенные кранами, транспортерами и средствами малой механизации, которые могут быть оборудованы на баржах-площадках (пр. Р56). Расчеты по обоснованию схем механизации показывают, что оптимальными для пунктов малых рек являются ПМП с 2 линиями автопогрузчиков или транспортеров в сочетании с краном грузоподъемностью 5 т. Такая схема механизации позволяет обеспечить обработку судов методом горизонтальной выгрузки. Она в основном предназначена для перегрузки контейнеров, пакетов и поддонов. Упомянутые ПМП выполняют функции пристани с грузооборотом 100—150 тыс. т генеральных грузов. Себестоимость выгрузки около 1 р./т [15].

Сложные природные условия малых рек предъявляют повышенные эксплуатационные требования к перспективным судам. По-прежнему сохранят свою актуальность изгибаемые составы, позволяющие резко увеличить грузоподъемность транспортных единиц и снизить себестоимость перевозок до 30 % по сравнению с традиционными типами составов [8].

Дальнейшему внедрению толкаемых составов на малых и боковых реках во многом будет способствовать серийное строительство барж-площадок из стандартных секций проектов 81210—81218, налаженное на предприятиях речного флота РСФСР. При этом становится актуальным вопрос о создании мелкосидящего толкача для малых рек. Как отмечалось ранее, перспективным для малых рек является создание толкача с гребным колесом в качестве движителя.

Ускорение обработки грузового флота, перевозящего массовые навалочные грузы с выгрузкой на необорудованный берег, станет возможным с освоением перспективных саморазгружающихся судов. По своему устройству СРС в зависимости от вида перевозимого груза разделяются на 2 типа: для перевозок пылевидных и кусковых грузов [47].

Суда первого типа в основном узкоспециализированные для работы на коротких линиях, оборудованы мощными воздушными насосами. Производительность выгрузки таких судов до 600 т/ч.

Суда второго типа получили большее распространение как позволяющие перевозить различные виды навалочных грузов.

Саморазгружающиеся судна непрерывного действия с разгрузкой на берег для перевозки навалочных грузов делятся на два основных типа: с принудительной и гравитационной системой разгрузки. Производительность операций выгрузки у таких судов от 2000 до 10 000 т/ч.

Саморазгружающееся судно с принудительной системой разгрузки снабжено одинарным ленточным транспортером, расположенным в углублении наклонного или плоского настила двойного дна (рис. 66). Разгрузчик, трюмный бульдозер, двигаясь вдоль грузового трюма, обеспечивает подачу груза от бортов к диаметральной плоскости на ленточный транспортер. Управление трюмным бульдозером может осуществляться дистанционно или непосредственно в трюме. Днищевым транспортером груз доставляется к узлу подъема, расположенному обычно перед надстройкой в кормовой части судна, а далее с помощью грузовой стрелы доставляется на берег.

Наибольшее распространение получили СРС с гравитационной системой разгрузки, грузовые трюмы которых имеют V- или W-образную форму, по наклонным стенкам которых груз самотеком поступает на продольные ленточные транспортеры, доставляющие груз до оконечностей для подачи наверх и далее на берег (рис. 67).

При создании СРС решаются: разгрузка насыпных грузов без использования какого-либо портового оборудования, базируемого на берегу; перегрузка с одного судна на другое; автоматизация разгрузочных работ.

Названные обстоятельства делают весьма перспективным планировать СРС в качестве экономически оправданной альтернативы нынешнему флоту. К такому выводу приводит анализ расчетных экономических показателей работы СРС, проработки которых выполнены ГИИВТом путем модернизации, традиционных трюмных судов. Анализ показал, что, несмотря на увеличение строительной стоимости на 20—30%, прибыль от перевозок увеличивается на коротких линиях на 27—30%, на линиях, до 500 км на 23—26%, на линиях большей протяженности на 10—15%. Увеличение прибыли происходит за счет сокращения стоянок судов под выгрузкой и снижения эксплуатационных расходов в портах обработки.

 

При эксплуатации СРС снижается потребность в этих судах по сравнению с традиционными на коротких линиях на 16—26%, на линиях до 500 км на 8—14% (рис. 68). Приведенные затраты по строительству и эксплуатации СРС снижаются на 8—24% при производительности выгрузки 1000 т/ч (рис. 69).

В перспективе для завоза на малые реки грузов, не боящихся подмотки (уголь, камень, щебень, нерудные строительные материалы), найдут применение и СРС принципиально иного типа — суда-самосвалы. Конструктивная особенность таких судов состоит в том, что они имеют механизм подъема грузовых площадок в сторону одного из бортов для сваливания груза по принципу самосвалов. В настоящее время на строительстве гидротехнических сооружений в Рижском заливе работают несколько судов-самосвалов под названием «Волна 3», закупленных в ФРГ.

По-прежнему перспективными для дальнейшего освоения малых рек остаются суда с динамическими принципами поддержания и прежде всего скеговые и амфибийные СВП.

Представляется перспективным использование несамоходных ПВП для организации круглогодичных паромных переправ. Транспортировка платформ может осуществляться с помощью лебедок по канатам, связывающим один берег с другим.

 

Будет продолжено серийное строительство скеговых СВП «Луч» для замены судов типа «Заря». Для обслуживания пассажирских линий, связывающих населенные пункты магистральных и малых рек, перспективным является строительство скеговых СВП «Орион». Для организации круглогодичной эксплуатации будут применяться амфибийные СВП типов «Барс», «Гепард», «Пума».

Новые типы судов и ТТС будут появляться непрерывно, по мере назревания новых социально-экономических предпосылок. Некоторые из них будут сохраняться в потенциальных вариантах, другие получат возможность быстрого внедрения, расширяя собой многообразие технического содержания судов малых рек, одновременно раскрывая и используя все коммерческие и социальные возможности бассейнов малых рек.

Boatportal.ru

logo