boatportal_700x125.jpg

Вы здесь

Еще три шторма

Еще три шторма

28.06.2015 Автор: 3

         У читателя может сложиться впечатление, что на “Кохо” мы ходили
только во время океанских гонок. Это совсем не так. Кроме
гонок, мы каждый сезон проходили 1000—1500 миль. В первые
три года яхта пересекала Ла-Манш почти 40 раз. Многие океанские
гонки финишируют в зарубежных портах, откуда можно начинать
крейсерское плавание, что мы и делали неоднократно. Иногда
экипаж “Кохо” состоял из яхтсменов, у которых после гонок
оставалось отпускное время, но чаще всего я плавал с женой
или со всей семьей.

         Во время
наших походов мы часто попадали в штормовую погоду, но никогда
шторм не застигал нас в открытом море, как во время океанских
гонок. Поэтому, надеюсь, читатель простит мне, если я продолжу
рассказ о коллекции океанских гонок, ибо именно в них я приобрел
почти весь опыт плавания в шторм.

        Дрейф у острова Бель-Иль

        Как ни странно, “Кохо” попала в шторм в первую же гонку после
Сантандерской и приобрела сомнительную репутацию привлекать
к себе все циклоны.

        Гонка из Сантандера к острову Бель-Иль стартовала днем 15 августа.
Дистанция длиной 235 миль проходила через юго-восточную часть
Бискайского залива (см. рис. 9). К этому времени отпуск Джеффа
кончился и он вернулся в Англию. Его место на “Кохо” занял
Дик Траффорд, друг Росса по Кембриджскому университету.

        Три дня мы шикарно проводили время в Сантандере и почти не
спали. Когда пришла пора расстаться с гостеприимной Испанией,
мы с сожалением сменили ее солнце и тепло на неприветливое
море и пищу из консервных банок.

        Мы стартовали прекрасным воскресным днем, попутный свежий ветер
гнал нас вперед. Рано утром в понедельник ветер зашел и к
8.30 посвежел настолько, что пришлось взять один риф. Мы оставили
геную, но из-за сильной нагрузки срезало болт крепления бакштага,
и нам пришлось заняться ремонтом. В 10 часов под фаловой дощечкой
порвался грот, парус сполз вниз, а фал с дощечкой ушел к топу
мачты.

        Мачта “Кохо” была прочная, но высокая и тонкая, выше краспиц
она была чуть толще прогулочной трости. Шла сильная зыбь,
море было довольно бурное, поэтому страшно было думать о том,
чтобы залезть на мачту и передернуть фал. Флага-фал был достаточно
прочный, поэтому мы попытались с его помощью протянуть через
блок стальной трос, но наши попытки были безуспешны, и в конце
концов фал порвался.

        Затем мы прикрепили беседку к стаксель-фалу и подняли Дика
Траффорда, самого легкого из нас, до блока. Но наверху качка
была такой сильной и его так швыряло, что он не смог дотянуться
до топа и достать грота-фал. Когда мы спустили его на палубу,
его сильно тошнило.

        Без грота яхта неудержимо раскачивалась на волнах. Даже на
палубе было трудно найти опору для ног, а наверху, привязавшись
к мачте, чувствуешь себя, как на конце маятника, который раскачивается
над волнами из стороны в сторону. В таком положении любого
укачает.

        Мы прекратили попытки достать грота-фал и присезневали грот
к гику. Затем попробовали поставить трисель на спинакер-фале,
но и это не удалось, так как этот фал заведен впереди мачты
и мы не смогли добиться правильной проводки.

        Оставалось только пропустить новый фал через блок и прикрепить
его к мачте над верхней краспицей. Когда блок и фал были готовы.
Росс, весящий более 80 кг, вызвался подняться с ними на мачту,
но нам с Диком это не понравилось — он был тяжеловат и для
нас и для маленькой фаловой лебедки. Поэтому меня как следующего
по весу после Дика подняли наверх в беседке. Сильные руки
Росса и Дика сделали это быстро. Я тоже почувствовал, что
работать в такую качку трудновато. Приходилось держаться обеими
руками, а когда я заводил блок на место, то обхватил мачту
ногами. Прочно закрепив блок, я опустился на палубу и здесь,
как и Дик, почувствовал, что меня тошнит. Теперь мы все страдали
морской болезнью, по-видимому, это было следствием бурных
развлечений, которым мы с таким удовольствием предавались
в Испании.

        Так как флага-фал порвался, я взял парусную иглу и, прежде
чем поднять трисель, пришил у фалового угла гоночный флаг.
Это была бравада, но наше настроение повысилось.

        На попытку починить фал и другие действия, описанные здесь
в нескольких строках, мы потратили не менее четырех часов.
К счастью, ветер оставался 6-балльным, поэтому, даже без грота,
мы неплохо шли под генуей и триселем.

        Однако рано утром во вторник 17 августа ветер ослабел. При
неполной парусности “Кохо” шла очень медленно. Потеря грота
выводила нас из гонки, во всяком случае рассчитывать на победу
уже не приходилось.

        Только в 4 часа утра в среду 18 августа мы увидели в небе отблески
мощного маяка Гульфар на острове Бель-Иль, пеленг на него
был 15°, расстояние 22 мили по счислению. Давление падало,
а ветер изменил направление и посвежел, поэтому мы шли со
скоростью более 5 узлов.

        В 7.00 начался проливной дождь, видимость не превышала трех
четвертей мили, а порой была даже меньше.

        “Кохо” шла
сквозь серую пелену дождя. Подходы к острову Бель-Иль несложные
для того, кто с ними знаком, большинство опасностей сосредоточено
у маяка Гульфар и .северной оконечности острова. Однако приливо-отливные
течения здесь довольно сильные, и в непосредственной близости
от острова их трудно предвычислить, а менее чем в пяти милях
к востоку, между банками Кардино и полуостровом Киберон, находится
район особенно опасных подводных скал.

        В 9 часов суши еще не было видно, поэтому, совершенно не зная
район острова Бель-Иль, я решил, что самое лучшее — изменить
курс и выйти в открытое море к северо-западу от острова. Из-за
сильного дождя видимость была очень плохая, ветер дул с такой
силой, что мы вынуждены были поставить штормовой стаксель
и, таким образом, при уже поставленном триселе находились
под всеми штормовыми парусами. Мы оказались в компании с большим
тунцеловным судном. Какое-то время мы следовали за ним, но
догнать его не смогли, и вскоре оно скрылось за завесой дождя,
мы же вернулись на прежний курс, стараясь держаться подальше
от берега.

        В 10.30 яхта дрейфовала на левом галсе под триселем и рулем
под ветер. Это был эксперимент, он удался прекрасно и позволил
“Кохо” спокойно всходить на волны, немного выбираясь на ветер.

        Мы находились северо-западнее острова Бель-Иль, но так как
со дня отплытия из Испании я не видел никаких признаков суши
кроме отблесков маяка Гульфар, приходилось во избежание какой-либо
навигационной ошибки все время нести палубную вахту. Из-за
завесы проливного дождя появился моторный траулер, подошел
к борту, запросил, нужна ли помощь, и, убедившись, что не
нужна, исчез во мраке. Около 2 часов дня мы промочили горло
бутылкой шампанского, купленной в Испании. Немного позже в
приподнятом настроении мы повернули на другой галс под триселем,
поставили штормовой стаксель и пошли назад к острову Бель-Иль,
внимательно смотря вперед.

        Рис.
12. От острова Бель-Иль до полуострова Киберон.

        Между 17.00 и 18.00 видимость совсем ухудшилась, остров Бель-Иль
не был виден. Хотя показания лота говорили, чта мы находимся
на больших глубинах, нам не хотелось идти прежним курсом,
поскольку у скалистого северо-западного берега острова Бель-Иль
дно резко опускается, а рядом скалы. Ветер дул сильнее, чем
прежде, поэтому мы повернули на другой галс и легли в дрейф
на галсе от берега. Я решил не пытаться подходить ближе к
берегу до наступления темноты, когда зажгутся огни маяка Гульфар.
В ясную погоду они видны на расстоянии 23 мили. Мы решили
немного отдохнуть, так как предстояло идти ночью, но в 19.30
нас разбудил чей-то крик. Кричали с французского тунцелова
— в очередной раз нам предлагали помощь.

        Никто из экипажа тунцелова не говорил по-английски, но я вспомнил
любимые слова нашего школьного учителя французского: “Выйдите
вон”,— и мы помахали им на прощание пустой бутылкой из-под
шампанского. Судно быстро удалилось и исчезло за пеленой дождя.
Продолжая дрейфовать, мы пообедали и умылись.

        К 9 часам вечера стемнело, и мы увидели огонь маяка на мысе
Пулен, который находится у самой северной точки острова Бель-Иль,
следовательно, мы были недалеко от расчетного места. Огонь
виднелся к югу от нас, а гавань Ле-Пале находилась всего лишь
в пяти милях к юго-востоку от маяка. Ветер отходил и становился
свободнее. За какой-то час мы могли бы достичь убежища и хорошо
выспаться. Однако по правилам гонки маяк Кердонис, расположенный
на юго-востоке острова Бель-Иль, следует обогнуть левым бортом.
Значит, придется почти обойти остров Бель-Иль, а чтобы пересечь
финишную линию против Ле-Пале с требуемой стороны, надо будет
еще и лавировать около 25 миль. Ни у Росса, ни у Дика ни разу
не возникла мысль сойти с дистанции,— возможно, их вдохновлял
гоночный флаг, пришитый к парусу.

        Яхта продвигалась
медленно. Вначале надо было обогнуть северную оконечность
острова Бель-Иль. Ветер стал умеренным, но не успели мы поставить
геную, как он опять усилился и нам пришлось снова менять паруса.

        Тем временем
небо прояснилось, вышла луна. Под прикрытием берега большая
зыбь не чувствовалась. В полночь яростный шквал чуть не опрокинул
яхту. Мы быстро убрали стаксель и пошли под одним триселем.
Яхта шла очень медленно, но, к счастью, прилив был благоприятный.
Вскоре давление стало резко расти, а ветер стихать. На рассвете
показались маяк Гульфар и остров Бель-Иль.

        В 9.00 мы
поставили геную. Стояло прекрасное солнечное утро, но ветер
стих, и под триселем вместо грота яхта продвигалась безнадежно
медленно. Только во вторник в 13.20 в безветренный летний
день мы под триселем пересекли финишную прямую у Ле-Пале.
Мы закончили гонку последними, но когда “Кохо” с опозданием
на 36 часов медленно входила в гавань, ее одобрительно приветствовали
со всех гоночных яхт. Члены Королевского океанского яхт-клуба
-не склонны к сентиментальности, и за 20 лет-гонок это единственный
известный мне случай такой теплой встречи.

        Выводы

        У нас нет никаких документальных подтверждений этого шторма,
так как сводок погоды мы не получали и нам не удалось ознакомиться
с французскими газетами. Английские метеостанции находятся
слишком далеко и не знают местных условий, но, судя по синоптическим
картам, ветер был около 6 баллов. И все-таки мне кажется,
что временами он был сильнее.

        Я случайно обнаружил вырезку из журнала “Яхтинг Уорлд”, в которой
сообщалось о гонке. Ночь на понедельник (задолго до шторма)
описана в ней так: “Ветер посвежел почти до 6 баллов, временами
сильные шквалы и очень неправильное волнение… По единодушному
мнению яхтсменов, это была одна из самых неприятных ночей,
проведенных ими в море”.

        Какова же была сила ветра в среду, когда в 9.00 мы установили
штормовой стаксель, или ночью при шквале, когда даже его пришлось
убрать? Учтите, что даже некоторые крупные суда искали убежища
на рейдах острова Бель-Иль, а многим яхтам в гавани пришлось
пройти через шлюзы и укрыться во внутреннем бассейне. Значит,
можно предположить, что сила ветра достигала 8 баллов, а это
слишком много для нашей исключительно валкой яхты. По опыту
предшествующих плаваний должен сказать, что, вероятно, ветер
был 7-балльный, а в среду ночью при прохождении холодного
фронта шквал мог превысить 50 узлов.

        В этой гонке
я пополнил свой опыт плавания в штормовую погоду. Возможно,
он представляет интерес для владельцев малых яхт водоизмещением
3—4 т. Однако современные технические достижения в конструировании
гоночных яхт затрудняют сопоставление старых и новых проектов.
Например, моя нынешняя яхта “Кохо III” имеет остойчивость,
примерно втрое большую, чем “Кохо”, а электронные приборы
позволяют управлять яхтой на “научной основе”. При 7-балльном
ветре яхта может нести небольшую геную и грот, зарифленный
на два оборота гика. Тогда по лагу скорость лавировки составит
6 узлов, а более полным курсом превысит 7 узлов. К острову
Бель-Иль теперь легко можно выйти по радиопеленгам. Наконец,
экипаж яхты состоит из пяти человек, а не из трех, и поэтому
легче справляется со множеством передряг океанской гонки.

        1. Повреждения
наверху. Основной причиной для беспокойства была потеря грота-фала
— если бы не это, “Кохо” пришла бы в гавань вместе со всеми
участниками гонки задолго до начала шторма. Ремонтные работы
на мачте в бурном море — далеко  не то же самое,
что починка в гавани. Может быть, мы придавали трудностям
слишком большое значение, на других яхтах ремонт в море выполнялся
успешно.

        Рис. 13.
Синоптические карты развития шторма у острова Бель-Иль 18
августа 1948 г.

а — 6.00 по Гринвичу; 6 — 18.00
.

        2. Ошибки. После гонки я проверил курс на карте и обнаружил,
что при счислении пути ошибся на 10 миль. Отблески маяка Гульфар
были видны на расстоянии 32 мили, а не 22. Поэтому неудивительно,
что мы не увидели остров Бель-Иль через пять часов, ведь мы
изменили курс в сторону моря, когда находились в нескольких
милях южнее острова.

        Эта глупая ошибка, несомненно, объясняется усталостью. Капитану
маленькой гоночной яхты с экипажем из. трех человек приходится
исполнять обязанности штурмана, а также наравне со всеми нести
вахту и заниматься текущими делами. За 12 дней пути от Бриксем-Харбора
до острова Бель-Иль, включая развлечения в Испании, я спал
очень мало.

        Отсюда можно
сделать следующий вывод: при утомлении нужно быть особенно
внимательным и дважды все проверять, иначе слишком легко сделать
такую глупую ошибку, какую сделал я. Лучше, чтобы кто-нибудь
продублировал прокладку и расчеты.

        3. Дрейф.
Дрейф только под триселем был нашим изобретением, которое
зарекомендовало себя очень хорошо. Румпель был закреплен переложенным
на наветренный борт, а не наоборот, этого вполне хватало,
чтобы препятствовать приведению яхты до левентика с потерей
управляемости. Оптимальная регулировка была найдена методом
проб и ошибок.

        4. Фалы. Желательно иметь на мачте запасной фал. Можно использовать
топенант, закрепленный" на топе мачты, или сделать шкив
вымпел-фала достаточно большим и прочным.

        5. Видимость.
Опыт мореплавания подсказывает, что если нет уверенности в.
местоположении, то лучше оставаться в море, а не подходить
к незнакомому берегу при плохой видимости. Этого принципа
я также придерживаюсь, когда прибрежные воды изобилуют скалами
(как, например, в Северной Бретани), можно попасть в беду
до того, как увидишь берег. Однако подходы к острову Бель-Иль
неплохие, и я, наверное, перестраховался.

        Порывы
ветра более 60 узлов

        Впервые мне удалось получить достоверные сведения о силе ветра
для известного положения яхты в проливе Тэ-Солент в 1947 г.
“Кохо” находилась у Кауса, был один из тех исключительных
штормов, которые случаются лишь раз в несколько лет. Мы вернулись
в Берслдон только под штормовым стакселем. Затем я связался
с маяком Колшот и узнал, что как раз в то время, когда “Кохо”
была против Колшота, порывы ветра достигали 61 узла (11 баллов).
При таких условиях в открытом море “Кохо” дрейфовала бы без
парусов, но в защищенных водах пролива Тэ-Солент можно было
штормовать с небольшим парусом.

        Когда яхта дрейфует под парусом при порывах до 11 баллов, то
оснастка, если штаги и ванты не набиты туго, характерно вибрирует.
У буя Уэст-Брэмбл надо было повернуть через фордевинд. Стаксель
у нас был крохотный, но чтобы сохранить его в целости, приходилось
поворачивать, держа оба шкота выбранными втугую с помощью
лебедок обоих бортов; когда обтянутый стаксель принимал ветер
на другом галсе, удар потрясал мачту от клотика до палубы.

        В проливе
Тэ-Солент разгон сравнительно короткий, однако вблизи маяка
Колшот были настоящие волны, и на всякий случай я закрыл дверцы
в рубку. Даже у буя Хамбл-Спит море было бурным, но волны
более пологими, так как ветер и прилив были одного направления.

        Мы пошли вверх
по реке на огромной скорости, проходя мимо динги, притопленных
на своих швартовах, и яхт, выброшенных на берег. У верфи Мюди
я включил мотор, потому что у болот мыса Ленде-Энд следовало
изменить курс. Здесь ветер всегда благоприятный. Однако я
не хотел рисковать, так как яхта, шедшая только под стакселем,
могла потерять управление, поэтому парус был спущен и мы пошли
вверх под мотором. Под защитой возвышенности я лихо развернул
“Кохо”, пошел по течению и, выставив двоих с баграми наизготовку,
ривелся для швартовки.

        Привел ли я ее к ветру в самом деле? Низкие болотистые берега
не давали никакой защиты. Шторм был слишком сильным для “Кохо”.
Она потеряла ход, руль стал бесполезным, налетел порыв. Из-за
парусности стоявших на носу яхтсменов яхту развернуло. Через
мгновение нас понесло по ветру прямо в гущу яхт, сорванных
со своих швартовов.

        Читая советы
начинающим, в которых рекомендуется использовать во время
шторма вспомогательный двигатель, я всегда интересуюсь, какой
имеется в виду шторм и какой двигатель. Не могу поверить,
что какой бы то ни было вспомогательный двигатель мощностью
6 или даже 10 л. с. способен привести яхту к ветру в открытых
водах при любом из сильных штормов, описанных в этой книге.
Парусность и волны слишком велики. Однако в главе 20 будет
приведен пример использования двигателя на яхте, попавшей
в ураган.

        Гонка к
скале Вулф

        Сразу же после войны специально для океанских гонок было построено
всего несколько яхт, в частности в 1947 г. яхта капитана Джона
Иллингуорта “Мит-оф-Малэм”. Эта яхта в течение рекордного
количества лет оставалась одной из лучших океанских гоночных
яхт. В 1949 г. Королевская ассоциация парусного спорта ввела
класс яхт с длиной по ватерлинии 7,2 м. Эти яхты с короткими
свесами, высоким надводным бортом и транцевой кормой спроектированы
Лорентом Джайлсом при участии Джона Иллингоурта. Их наибольшая
длина на 0,4 м меньше, чем у “Кохо”, но, не обладая столь
же изящными обводами, они имели гораздо большее водоизмещение.
Кроме того, площадь парусов на них была почти на 30 кв. м
больше, чем на “Кохо”, поэтому они имели более высокий гоночный
балл.

        В то время яхты этого типа стали самыми удачливыми. Они выиграли
все призы 1949 г. и в течение нескольких лет оставались почти
всегда первыми в III классе. Лучшими среди них были:

        “Мит-оф-Малэм” Джона Иллингуорта, “Блу Диза” полковника Дика
Скофилда и “Самуэль Пепис”— клубная яхта Ассоциации, впоследствии
одна из самых известных малых океанских гоночных яхт.

        Тогда яхтам III класса не разрешалось принимать участие в Фастнетской
гонке, так как они считались слишком маленькими. Гонка к скале
Вулф, проходившая одновременно с Фастнетской, была своего
рода утешением для яхт III класса. Маршрут гонки был довольно
интересным: старт в Каусе, затем путь до буя СН-1 вблизи Шербура,
после этого — к скале Вулф у мыса Лендс-Энд и финиш в Плимуте.
На этом маршруте длиной 305 миль много времени приходилось
идти в лавировку.

        Я не намерен описывать эту гонку — она во многом похожа на
другие, и ограничусь только описанием шторма.

        Гонка стартовала
в субботу 6 августа в 10.00 и только в 8.00 в воскресенье
у скал Каскетс участники получили штормовое предупреждение.
В полдень его повторили. Глубокий циклон, двигавшийся на северо-восток,
мог вызвать сильные штормы в западной части Ла-Манша и в Ирландском
море/Ветер повернул к юго-востоку, барометр медленно падал.
После полудня небо потемнело и начал усиливаться ветер. Яхты
шли по мрачному морю сквозь полосу сильного дождя, постепенно
уменьшая парусность.  

        Рис. 14.
Фастнетская гонка и гонка к скале Вулф. Синоптические карты
развития шторма 7 августа 1949 г. а — 6 00 по Гринвичу, в
— 18 00

        К вечеру, когда мы были южнее Плимута, зюйд-зюйд-вест достиг
штормовой силы. Мы применили обычную тактику — убрали все
паруса и легли в дрейф. Волны, казалось, были такими же большими,
как во время Сантандерской гонки, но тогда пик шторма пришелся
на ночь, т. е. мы были внизу и либо спали, либо пытались что-то
делать, а сейчас было светло и мы могли видеть волны. Однако
ветер не был таким же сильным. “Кохо” удачно дрейфовала, но
кренилась под большим углом, чем в предыдущий год. На этот
раз наша мачта и такелаж были значительно толще и должны были
выдержать порыв ветра, который мог бы положить яхту на борт.
Для легкости рангоут был полый, но в тот момент хотелось,
чтобы у него были более толстые стенки. Из-за дополнительной
парусности и веса рангоута яхта стала более валкой, чем прежде.

        Ветер штормовой силы длился чуть более шести часов. В гонке
к скале Вулф и Фастнетской гонке с дистанции сошли 25 участников.
На двух яхтах были сломаны мачты, на одной — руль, многие
яхты получили различные мелкие повреждения.

        Ветерка мысе Лизард утром в воскресенье 7 августа достиг 8
баллов, а после полудня он усилился до 9 баллов и стал юго-западным,
самый сильный порыв (58 узлов) был зарегистрирован в 13.40.
К 19.30 ветер ослаб до 6 баллов.

        Участники Фастнетской гонки приняли на себя всю мощь этого
шторма между мысами Лизард и Ленде-Энд. “Мит-оф-Малэм” была
единственной яхтой, которая шла навстречу шторму, не ложась
в дрейф; она стала победительницей. Это была самая великолепная
из всех многочисленных побед Джона Иллингуорта. С успехом
завершили гонку к скале Вулф и 24-футовые яхты. “Блу Диза”
прошла прямо сквозь шторм под глухо зарифленным гротом и штормовым
стакселем со скоростью не менее 3 узлов и заслуженно выиграла
кубок. Яхты “Самуэль Пепис” и “Минкс-оф-Малэм” под командованием
Эррола Брюса заняли соответственно второе и третье места.
Они прошли дистанцию одинаково хорошо, возможно, они дрейфовали,
но очень недолго.

        Яхты III класса
“Минди”, “Кохо” и “Мехала”, лидировавшие в Сантандерской гонке,
либо штормовали с малой парусностью, либо дрейфовали под рангоутом,
и ни одна из них не заняла призового места.

        Выводы

        1. Штормовые
гонки. Гонка к скале Вулф 1949 г. стала одной из самых значительных
в истории океанских гонок. До этого времени малые океанские
гоночные яхты в шторм дрейфовали и победа доставалась тем,
кто быстрее всех снова ставил паруса после того, как самое
худшее миновало. В этой гонке три самые маленькие яхты (водоизмещением
менее 5 т) прошли сквозь весь шторм или большую его часть.
Они ввели новую тактику активного штормования. Кончились времена
дрейфа под рангоутом или использования плавучего якоря в обычный
шторм, когда нет исключительных обстоятельств, служащих оправданием
такой тактики.

        2. Ветер на
береговых станциях. Самая большая средняя за час сила ветра,
зарегистрированная в Плимуте, составила, как это ни странно,
только 5 баллов, а на мысе Лизард, расположенном менее чем
в 50 милях к северо-востоку,— 9 баллов. Судя по синоптическим
картам, на море к югу от Плимута шторм, вероятно, достиг силы
не менее 8 баллов. По сообщениям, у маяка Эддистон, всего
лишь в 10 милях к югу, зарегистрированы порывы до 63 узлов.

Boatportal.ru

logo