.

Вы здесь

Приложение 7. Шторм во время Фастнетской гонки 1979г

Приложение 7. Шторм во время Фастнетской гонки 1979г

28.06.2015 Автор: 19

        За всю историю
гонок, проводимых Королевским океанским яхт-клубом, до Фастнетской
гонки 1979 г. не происходило каких-либо серьезных аварий.
Первая Фастнетская гонка была проведена в 1925 г., и с тех
пор отмечен единственный случай, когда погиб яхтсмен - в одной
из довоенных гонок с яхты "Мэйтенес II" смыло полковника
Хадсона.

        
Исключительные погодные условия во время гонки 1979 г. описаны
в приложении 10, здесь же мы сделаем несколько общих замечаний.
Почти на всей дистанции от островов Силли до скалы Фастнет
ветер достигал силы 10 баллов (48-55 узлов), временами усиливаясь
до 60 узлов с порывами ураганной силы. Конечно, такой ветер
встречался и раньше, например в Сантандерской гонке 1948 г.
(гл. 5) и во время гонки в Ла-Манше (гл. 11). Циклон, подойдя
к проливу Св.Георга, принес южные ветры, которые затем повернули
на запад и северо-запад (см. фото 36). Большинство участников
отмечают, что очень быстро возникли исключительно крутые и
неправильные волны различных направлений.

        
Каково бы ни было волнение, важно, что его воздействие на
эскадру, растянувшуюся между островами Силли и скалой Фастнет,
оказалось драматическим - погибло 15 человек, затонуло пять
яхт, покинуто экипажами 19 яхт, но их затем нашли. Никогда
за всю историю парусных регат в течение девяти часов не происходило
такого количества бросков на борт, опрокидываний и переворотов
на 360°.

        
Подробно рассказать о судьбе каждой яхты в этом шторме невозможно,
поэтому мы приводим статистические данные, обобщения и выводы.
Вся информация была собрана как непосредственно от яхтсменов
сразу же после окончания гонки в Плимуте, так и через некоторое
время в результате опроса яхтсменов, переписки, телефонных
разговоров и бесед с экипажами более чем 120 яхт, участвовавших
в гонке. Мы благодарим капитанов, штурманов и яхтсменов, которые
прислали ответы и снабдили нас подробной метеорологической
информацией, и в некоторых случаях барограммами. Было приятно
узнать, что многие яхтсмены знакомы с предыдущими изданиями
настоящей книги, а некоторые даже пользовались ее рекомендациями
во время шторма.

         Основные
происшествия
. Можно, предположить, что малые яхты пострадали
сильнее, однако, о силе шторма позволяет судить и тот факт,
что три из 14 самых крупных яхт класса 0 были опрокинуты.
Основные выводы доклада Ассоциации яхтенных гонок и Королевского
яхт-клуба приведены в приложении 9, здесь полезно обратить
внимание на следующие статистические данные:

Класс
Стартовало яхт
Финишировало
Сошло с дистанции
Яхт покинуто, потом найдено
Яхт пропало, видимо, затонуло
Погибло яхтсменов
0
14
13
1
-
-
-
I
56
36
19
1
-
-
II
53
23
30
-
-
-
III
64
6
52
4
2
6
IV
58
6
44
7
1
6
V
58
1
48
7
2
3
Всего
303
85
194
19
5
15

        Как правило,
причиной аварий были удары волн, после которых повреждались
рубки и палубы, ломались мачты и заливались внутренние помещения.
Нередко ломались рули, особенно на яхтах, участвовавших в
гонках на Адмиральский кубок, однако более чем у половины
этих яхт поломка руля связана с неудачной конструкцией и применением
нового материала - углепластика, который используется для
облегчения кормы, а следовательно, улучшения ходовых качеств
и получения преимуществ при обмере. Поломка баллера руля в
конечном счете привела к гибели людей на двух яхтах. Яхта
"Ганслингер" около получаса шла против ветра на
помощь другой яхте, затем около 20 минут штормовала под рангоутом,
а потом дрейфовала на попутном волнении. После двух часов
дрейфа волной сломало углепластиковый баллер руля, яхту развернуло,
накренило на 90°, а затем следующей волной перевернуло на
180°. На яхте "Трофи" стеклопластиковое перо руля
обломилось при ударе о другую яхту. Это привело к гибели трех
человек на "Трофи". Среди яхт I класса только "Голден
Эппл" пострадала из-за поломки баллера руля. Она обогнула
скалу Фастнет во вторник в 0.05, в 10.00 углепластиковый баллер
руля треснул, а в 12.45 обломился. Был сделан временный руль,
но его сломало в 40 милях от скалы Бишоп. Яхту пришлось оставить,
затем ее отбуксировали спасательные катера. На целом ряде
яхт I и II класса были сломаны рули, но им удалось дойти с
временным рулем или воспользоваться помощью буксиров.

        Броски на борт.
Основные требования Королевского океанского яхт-клуба в то
время гласили: "Яхта должна быть прочной, водонепроницаемой,
а ее корпус, палуба и крыша каюты должны противостоять напору
и ударам волн". В этом отношении современные яхты со
сравнительно низкими палубными надстройками имеют преимущества
перед яхтами 50-х годов, у которых часто были уязвимыми высокие
рубки с большими окнами.

        
В докладе Ассоциации яхтенных гонок Королевского океанского
яхт-клуба указывается, что около половины всех судов, попавших
в шторм, получили один или несколько ударов, после которых
были брошены на борт, а одна треть в результате ударов ушли
мачтами под воду. Примечательный случай произошел с западногерманской
яхтой "Ян Потт", участницей гонок на Адмиральский
кубок. Эта яхта при перевороте на 360° сломала мачту. Многие
яхты также переворачивались на 360° и, как правило, ломали
мачты; в тех случаях, когда яхта возвращалась в исходное положение
без переворота, мачты оставались целыми. Очевидно, полный
оборот более опасен для яхтсменов находящихся как внизу, так
и вверху. Некоторые мачты ломались из-за действия ветра на
паруса и из-за повреждений такелажа. В ряде случаев в результате
ударов волн были серьезно повреждены крыши рубки, палубные
надстройки и окна каюты, которые должны иметь штормовые заглушки
(см. раздел "Надстройки" приложения 5). В других
случаях напором воды открывало сдвижной люк или вышибало съемный
щиток. На многих яхтах нет никаких приспособлений, фиксирующих
люки и щитки и в то же время позволяющих открывать их снаружи
и изнутри, поэтому при заливании волной и опрокидывании через
люки вода легко попадает вниз. После очень сильных ударов
внизу тоже было несладко. Конечно, плохо, когда падает человек,
но очень опасно, когда с места срывается и летит, как снаряд,
кухонная плита или аккумуляторы. По правилам Королевского
океанского яхт-клуба эти предметы должны быть прочно закреплены,
но на некоторых яхтах крепления оказались ненадежными. На
некоторых яхтах были сорваны с мест канистры с водой, крышки
двигателей, столы, якоря, радиоприемники, шлюпочные компасы,
баллоны с газом, ящики с инструментом, банки и упаковки из-под
пивных банок. Инструменты, спасательные жилеты и пояса, фонари,
ракеты и т. п., которые обычно находятся в легко доступном
месте, не закрепляются, поэтому после опрокидывания невозможно
найти что-либо внизу, в полумраке и беспорядке. Многие яхтсмены
сообщали о повреждениях топа мачты, флюгарок, анемометров
и т. д., очень часто возникала течь через рундуки кокпита.
Кроме того, вода поступала через вентиляционные отверстия
каюты и воздушные трубки топливных танков.

         Управление
яхтой в шторм. Нас попросили рассказать о тактике яхт, которые,
несмотря на чрезвычайные условия, смогли закончить гонку.
Видимо, проще всего рассмотреть, как прошли дистанцию победители
в классах: яхта "Эклипс" (II класс) и яхта "Эссент"
(V класс).

        
Яхта "Эклипс" успешно и без повреждений закончила
гонку. Эта новая яхта длиной 11,6 м была заявлена Великобританией
для участия в гонках на Адмиральский кубок. В Фастнетской
гонке принимал участие великолепный экипаж из девяти человек,
включая капитана Джереми Роджерса, его брата Джонатана и штурмана
Питера Брюса. Во вторник около часа ночи в 12 милях от скалы
Фастнет обрушивающийся гребень подхватил "Эклипс"
и накренил ее на 70°. На яхте убрали грот, на котором до этого
было взято два рифа,позже его вновь поставили, взяв третий
риф. Для безопасности скалу обогнули на достаточном расстоянии.
На часах было 2.55. "Обрушивающиеся волны, освещенные
огнем маяка, были восхитительно красивы и внушали благоговейный
страх" - пишет Питер Брюс. Обогнув скалу, они убрали
грот и некоторое время шли под одним штормовым стакселем со
скоростью около 7 узлов. "Такая скорость позволяла сохранять
контроль за яхтой в разбушевавшемся море." Под контролем
понимается способность яхты быстро реагировать на движения
руля. На яхте следовали хорошей морской тактике - несли только
нужные паруса и избегали положения лагом к волне, которая
не всегда шла от одного направления.

        
Больше всего пострадали от ветра и волн малые и средние яхты.
Из 58 яхт, стартовавших в V классе, гонку закончила только
яхта типа "Контесса-32" "Эссент". С учетом
гандикапа она показала очень хорошее время. Экипаж яхты состоял
из пяти человек (причем двое некоторое время страдали морской
болезнью) , на палубе находился только один рулевой, крепко
привязанный к комингсу кокпита. Яхта несла очень прочный новый
глухо зарифленный грот и штормовой (не новый) стаксель. Яхта
шла под углом 60° к ветру со скоростью 4 - 5 узлов. Она придерживалась
тактики приведения на волне и уваливания на вершинах, что
позволяло ей наклонно спускаться в ложбину и набирать достаточную
скорость для приведения на следующем гребне и быстрого уваливания.
При подобной тактике важно сохранять такую скорость, при которой
яхта всегда слушается руля. "Эссент" получила один
удар, но топ мачты находился в воде не больше 10 с, и за это
время порвался штормовой стаксель. Внизу все было в порядке,
потому что койки и оборудование имели ограждение и прочное
крепление. "Эссент" обязана своим успехом:

         1) решительности
и твердости духа экипажа,

        
2) среднему водоизмещению и не экстремальному конструктивному
типу яхты, проверенному в предыдущих штормовых гонках (хотя
и не таких тяжелых, как рассматриваемая),

        
3) правильной тактике во время шторма,

        
4) достаточному времени для сна и легкой углеводистой пище
(хлеб с медом, лепешки, фруктовые соки).

        
Добавим, что на яхте "Эссент" не было электронного
навигационного оборудования, пройденный путь измерялся обычным
лагом, прикрепленным к кормовому поручню.

        
Опыт этих сильно различающихся по размерам и типу яхт подсказывает
ответ на вопрос о тактике в шторм: нести достаточно парусов,
чтобы, сохраняя контроль, быстро приводиться или уваливаться
и двигаться наилучшим криволинейным путем независимо от направления
- крутой бейдевинд, галфвинд или фордевинд.

        
В IV и III классе финишировало по шесть яхт. В IV классе победила
яхта "Блэк Эрроу" с экипажем из семи человек (никто
не страдал морской болезнью). Она могла идти немного свободнее,
чем "Эссент". "Блэк Эрроу" шла под слегка
потравленным штормовым стакселем под углом 60-70° к вымпельному
ветру с ней не произошло никаких заслуживающих упоминания
происшествий. Победительницей в III классе стала французская
участница розыгрыша Адмиральского кубка яхта "Революсьон"
Наконец, рассмотрим более крупные яхты. В I классе гонку выиграла
яхта "Ред Рок IV", но самые большие яхты (огромные
по меркам 60-х годов) выступали в классе 0. Яхта "Тенашес"
выиграла Фастнетский кубок с большим запасом, а яхта "Кондор-оф-Бермуда"
на целых семь часов побила прежний рекорд и финишировала менее
чем за три дня. Сошла с дистанции и ушла в Корк только яхта
"Бэтлкрай II", у которой после огибания скалы Фастнет
был поврежден корпус. Одним из наиболее интересных участников
соревнований был Уоррен Браун, о котором рассказывалось в
главе 19. В Фастнетской гонке 1979 г, он шел на хорошо сконструированной
прочной 12-метровой яхте "Уор Беби". Эта длинная
и узкая яхта с очень низким надводным бортом разрезала маленькие
волны, а не всходила на них. Поэтому Уоррен Браун предпочел
не рисковать экипажем и яхтой, уменьшил парусность и убавил
скорость до 8 узлов.

        
Что касается вопросов управления яхтой, то можно сделать вывод,
что в Фастнетской гонке 1979 г. безопаснее всего было идти
под парусом с глухо зарифленным гротом или триселем и небольшим
штормовым стакселем, а при полном курсе - только под штормовым
стакселем.

        
Однако большинство капитанов малых яхт решили, что это особо
опасный шторм, в котором надо бороться за живучесть (такое
решение, судя по метеорологическому обзору Алана Уотса, не
удивительно). Поэтому они использовали тот или иной способ
штормования. Многие капитаны и яхтсмены имели достаточный
опыт плавания в штормовых условиях, например, в Бермудской
и других гонках, но большинство попало в такие условия впервые,
так как в предшествующие годы в гонках открытого моря тяжелые
штормовые условия не встречались.

        
Обзор способов штормования приведен в главе 24 и будет рассмотрен
здесь в той же последовательности, хотя тактика индивидуальна
и может годиться для одной яхты и не годиться для другой.
Существует несколько способов дрейфа под парусами, но при
исключительном порывистом штормовом ветре и сильном волнении
применение такой тактики, возможно, будет затруднено. В анкете
Королевского океанского яхт-клуба дрейф под парусом определяется,
как "постановка паруса с целью замедлить движение яхты".
Во время шторма 26 яхт использовали такую тактику, в том числе
13 шли только под стакселем, шесть - под гротом или триселем,
семь - под обоими парусами. В восьми случаях яхтой управлял
рулевой, в пяти - руль был закреплен, а в остальных,- вероятно,
руль был свободен. На фотографии 5 показана яхта, дрейфующая
под парусами.

        
Другая тактика - дрейф под рангоутом. Выше мы предупреждали,
что в исключительных штормах или ураганах дрейф под рангоутом
опасен или невозможен из-за риска опрокидывания на 360°. Шторм
1979 г. был исключительным, и тем не менее такой тактики придерживались
не менее 86 капитанов, в том числе Джон Рум, бывший коммодор
Королевского океанского яхт-клуба. Его яхта класса "Флайкэтчер"
в разгар шторма в течение 10 часов дрейфовала примерно в 55
милях юго-восточнее скалы Фастнет. Яхта закончила гонку пятой
в своем классе. На некоторых яхтах при дрейфе под рангоутом
отмечался сильный и шумный слэминг (удары плоским днищем о
волну) с кормы, - возможно, это связано с особенностями их
конструкции. Большинство яхтсменов считают, что тактика штормования,
которой они придерживались в течение 10 - 16 часов была правильной.
Наиболее философски отнесся к вопросам капитан яхты III класса,
дрейфовавшей 15 часов: "безопасное и устойчивое положение,
при котором наибольшая опасность - опрокидывание, что было
вполне приемлемо в тех условиях".

        
Яхт, дрейфовавших по волне, было 103, из них 46 вытравливали
тросы или в качестве плавучего якоря использовали парус, который
у некоторых яхт срывало. Эту тактику многие считают самой
безопасной, если имеется достаточно места для дрейфа и есть
возможность часто менять рулевых, которые быстро устают.

        
Таким образом, единого мнения о наилучшей тактике в шторм
не существует. Статистические данные, собранные Ассоциацией
яхтенных гонок и Королевским океанским яхт-клубом, не проясняют
этот важный вопрос, более того, около 80% опрошенных заявили,
что они снова применят выбранную тактику. Некоторые яхты вместо
дрейфа под рангоутом или с вытравленными тросами спускались
по ветру под парусом; это делалось с целью сохранения маневренности
при уклонении от наиболее крупных волн. Другие, наоборот,
дрейфовали под рангоутом, что почти не позволяет уходить в
сторону от опасного гребня. Многие сошедшие с дистанции яхты,
справедливо опасаясь поворота ветра, ушли в Корк или другие
ирландские порты, где им был оказан теплый прием.

         Потеря мачт
и временный такелаж. Замечено, что яхта без мачт легче переворачивается
на 360°, но очень быстро возвращается в исходное положение.
Яхта с мачтами переворачивается гораздо дольше. После потери
мачты на яхте "Ян Потт" из спинакер-гика была сделана
временная мачта. Яхта вернулась под чехлом из-под паруса вместо
штормового стакселя. Позднее был использован небольшой стаксель,
поставленный нижней шкаториной по штагу. На некоторых яхтах
пробовали изготовить временные рули, но при сильном волнении
они оказались совершенно непригодными. Однако на одной яхте
около 50 миль прошли без руля, буксируя за кормой геную, привязанную
к бортам за галсовый и шкотовый углы. Для приведения экипаж
выбирал лебедкой наветренный конец (или травил подветренный),
для уваливания поступали наоборот.

         Причины гибели
людей. На "Трофи" погибло три человека. Когда экипаж
перебрался на спасательный плот, в темноте был потерян плавучий
якорь. Плот перевернулся, а потом был разорван на две части
(см. фото 39) - верхнюю и нижнюю. Двоих людей унесло, третий
умер от переохлаждения. На американской яхте "Ариадна"
(фото 38) погибло четыре человека. У одного оторвался страховочный
конец (подробности не известны). Остальные трое были настолько
обессилены и, видимо, переохлаждены, что, когда на помощь
подошло грузовое судно "Наина", они не смогли удержаться
за шторм-трап, спущенный на плот, и их унесло в море. На яхте
"Ганслингер" один яхтсмен погиб при подготовке спасательного
плота к спуску. Плот перевернулся, порвался короткий фалинь,
соединявший его с яхтой; перевернутый и полузатопленный плот
унесло вместе с яхтсменом. Яхта "Гримэлкин" (фото
42) находилась в перевернутом состоянии, вероятно, от двух
до пяти минут, одному яхтсмену еще под водой удалось отстегнуть
страховочный пояс, но, когда он вынырнул, его унесло; двое
других оказались в ловушке под яхтой, один из них позже умер.
На яхте "Фестина Тертия" яхтсмен вывалился из страховочного
пояса и погиб. Видимо, пояс был неправильно надет. На яхте
"Каваль" у одного яхтсмена от удара волны порвался
страховочный пояс, прикрепленный к яхте; с другим яхтсменом,
находившимся в тот момент на палубе, ничего не произошло.
С яхты "Флэшлайт" троих человек смыло при ударе
волной. Один из троих был привязан к яхте спасательным концом,
и его втащили на борт. Карабин и кусок спасательного конца
- другого яхтсмена остались в месте крепления, но сам яхтсмен
исчез. Третьего унесло вместе с поясом и концом - оборвалось
леерное ограждение, к которому был прикреплен спасательный
конец. На голландской яхте "Верониер II" человек
погиб из-за обрыва спасательного конца около карабина, по-видимому,
это произошло вследствие рывка, возможно также, на лине был
узел.

        
Все это печальные происшествия, и мы выражаем соболезнования
родным и друзьям погибших. Но мы приводили эти подробности
для того, чтобы другие яхтсмены могли оценить проблемы, возникающие
при штормах исключительной силы, и подумали, как можно уменьшить
опасность.

        
Хотя цена этих происшествий велика, жертв было бы больше,
если бы некоторые яхты и яхтсмены не уцелели чудом, а других
вовремя не спасли.

        
Капитан голландской яхты III класса "Круа-дю-Синь"
описал удивительный случай: "Внезапно перед нами возникла
10-метровая стена воды. Затем грохот - и я оказался в воде,
висящим на спасательном конце с правого борта. Лукас Маас
держался за утку, на нем не было страховочного конца; когда
волна прошла, он вынырнул в 40 м от судна. Затем произошло
чудо: так как я был привязан к корме, яхта повернула - и пошла
прямо к Лукасу, затем она накренилась почти на 140°, Лукас
схватился за стойку и нас втащили на борт. Я снова встал на
руль и увидел, что утка сломана. На этот раз я привязался
к лебедке".

         Спасательные
операции. Яхтсменов спасали с вертолетов, военных кораблей,
спасательных ботов, каботажных и торговых судов, рыболовных
траулеров и с других яхт. Воздушно-морские спасательные операции
описаны в приложении 8, здесь мы только остановимся на трудностях
обнаружения яхт и определения их номеров. было бы полезно,
чтобы на все штормовые паруса были нанесены номера. На некоторых
яхтах номер был не виден даже на гроте, поскольку почти весь
грот был намотан на гик. Видимо нет смысла ставить дополнительные
номера у вершины, а лучше написать номер и название яхты большими
буквами на открытой части палубы или с обеих сторон крыши
рубки. При сильном волнении голубую яхту без мачт трудно различить.
Часть палубы, выкрашенная яркой краской, сделает ее заметной,
хотя и не столь красивой.

        
Большинство спасенных судами сняты с плотов и только в одном
случае - непосредственно с яхты (при спасении экипажа французской
яхты "Каллиро III" голландским эскадренным миноносцем
и сторожевым судном "Оверийссел"). Подход судна
к борту яхты был опасен для обоих и особенно для экипажа яхты
и спасателей. Судну, к тому же, трудно было отойти от яхты,
которая как будто прилипла к его подветренному борту. Все
спасательные суда подходили с наветренной стороны и дрейфовали
к яхтсменам лагом к волне, создавая ветровую тень. Суда при
этом сильно качало, вышеупомянутый эсминец кренился на 50°
- на пределе допустимого. Спасать с плотов было гораздо легче.
Военные корабли удобны для спасательных работ, поскольку у
них сравнительно низкий надводный борт в кормовой части и,
кроме того, в команде есть опытные аквалангисты, которые могут
спуститься в воду и помочь спасаемым. В одном случае раненый
яхтсмен был поднят с плота стропом с петлей, заведенной под
мышки (такие же стропы используются на вертолетах). Но даже
аквалангисты не могут сделать все. Так, они не смогли проникнуть
в перевернутый тримаран "Бакс Физ". Яхта не участвовала
в гонке, но четверо пропавших яхтсменов дополнили список жертв
гонки.

        
Некоторые яхтсмены считают, что в такой шторм невозможно спасти
экипаж другой яхты. Однако три удачные спасательные операции
опровергают такое мнение. "Трофи" попала в опасное
положение, пытаясь спасти другую яхту.

        
Французская яхта IV класса "Лорелей" спасла семерых
человек с яхты III класса "Гриффин", перебравшихся
на плот, откуда они подавали сигналы красными ракетами. В
кромешной тьме, при сильном волнении плот обнаружили по двум
маленьким огням на тенте. Владелец яхты Ален Катрино отмечает,
что красные парашютные ракеты хороши, когда спасатель находится
на некотором расстоянии, а на малой дистанции полезны два
маленьких огня на крыше тента; в остальных случаях необходимы
обычные сигнальные ракеты. "Лорелей" шла слишком
быстро, поэтому на ней убрали паруса и запустили маленький
12-сильный двигатель. Яхта не могла идти прямо навстречу ветру
и около получаса искала найденный ранее плот, пришлось сделать
несколько подходов и затратить еще полчаса, прежде чем последний
яхтсмен с "Гриффина" был снят с плота. Более того
пока длилась спасательная операция с плота сорвало тент, и
два огня, которые позволяли ориентироваться, исчезли. К счастью
собственных ходовых огней яхты было достаточно. Шесть членов
экипажа яхты "Лорелей" и семь спасенных яхтсменов
перегрузили яхту. Восемь часов она дрейфовала под рангоутом,
а потом дошла до Плимута. "Гриффин" в конце концов
затонул, так как после удара волной вода поступала вниз через
иллюминаторы и люки. К несчастью, в момент удара один яхтсмен
переодевался, и по-этому на плоту он очень сильно переохладился.
Яхте "Лорелей" было присуждено второе место в IV
классе за то, что она отказалась от гонки ради спасения людей.
Позже Ассоциация яхтенных журналистов назвала А.Катрино яхтсменом
года, и он как капитан и его команда за выдающееся мореходное
искусство и проявленное мужество были награждены медалью "За
мореходное искусство" Королевского яхт-клуба.

        
Во втором случае яхта I класса "Дэше" спасла экипаж
поврежденной французской яхты V класса "Малигава III".
Ночью "Дэше" проходила очень близко от французской
яхты, ее окликнули и, как ни странно, крик был услышан, так
что столкновения удалось избежать. "Дэше" шла под
глухо зарифленным гротом. После нескольких поворотов фордевинд
грот порвался, но, к удивлению, она под рангоутом делала 1,5
узла и выходила на ветер относительно яхты (в двух других
случаях также отмечалась эта особенность). "Дэше"
смогла вернуться к "Малигаве", которая дрейфовала
по ветру, и взять ее на буксир. Они двигались со скоростью
около 4 узлов. Примерно через 10 минут после того как "Малигава",
наверное, в пятый раз опрокинулась на 120°, ее экипаж перешел
на спасательный плот. "Дэше" сделала несколько заходов
на ветер, и дрейфуя, успешно спасла всех шестерых членов экипажа.
Затем яхта вернулась в Плимут. Заметим, что, как и на других
яхтах, бросательный конец плота оборвался.

        
В третьем случае английская яхта III класса "Мунстоун"
спасла французскую яхту IV класса "Альвена". После
первого удара волной на "Альвене" погнулась мачта,
после второго - сломанная мачта пробила метровую дыру в крыше
каюты. Внизу и до этого было много воды, поэтому из-за угрозы
затопления экипаж перебрался на спасательный плот. Через пять
часов к плоту, который уже дважды переворачивался, подошла
яхта "Мунстоун". На ней опустили все паруса и подошли
к плоту под мощным 40-сильным двигателем, который позволял
в шторм идти против ветра со скоростью 1,5 узла. К этому времени
ветер упал до 10 узлов, но все еще шла огромная зыбь. После
двух неудачных подходов на плоту был брошен конец и трое яхтсменов
с "Мунстоуна" по одному вытащили пострадавших. Спасение
заняло всего полчаса. Экипаж "Альвены" думал, что
через 10 минут после его высадки на плот яхта затонула, однако
позже ее нашли и отбуксировали в Корк.

        
Работа английских и ирландских спасателей, а также военно-морского
флота Ирландии заслуживает особой похвалы. Они безустали спасали
яхтсменов и буксировали яхты. Один из спасательных ботов показан
на фотографии 37.

         Спасательное
оборудование. Спасательные плоты надо делать более прочными,
так как они не выдерживают нагрузок от ветра и волн. По крайней
мере на трех яхтах при опрокидывании сорвались плоты и их
не удалось надуть. В конце концов два плота надули, но не
так быстро, как необходимо при аварии. В третьем случае надувное
устройство вообще не сработало, а ручной насос даже не подошел
по штуцеру. Кроме того, не выдерживают критики крепление тента
и слабые фалини и лини плавучего якоря.

        
Плавучий якорь должен крепиться в определенном месте, где
его можно найти в полной темноте и при очень сильном волнении.
Огни на тенте необходимы, благодаря им удалось спасти экипаж
яхты "Гриффин".

        
На некоторых яхтах место и крепление спасательных плотов выбраны
не слишком надежными. Пожалуй, хуже всего для этого подходят
рундуки кокпита - их крышки легко открываются, особенно когда
яхта переворачивается. Вероятно, самое лучшее - это использовать
прочные крепления, из которых легко выдернуть шпильку. Спасательный
плот должен располагаться в кокпите или рядом с ним, а не
на баке, как на некоторых яхтах. Уоррен Браун отмечает, что
на большинстве яхт (но не на всех) заранее не предусмотрено
штатного или свободного места для спасательных плотов. Для
них ищется место после постройки яхты, что затруднительно,
особенно на малых яхтах.

        
К спасательным жилетам в целом претензий нет, но у одного
человека жилет слишком надулся и лопнул. Видимо, он был уже
надут, когда заело автоматическое надувное устройство, наличие
предохранительного клапана позволило бы выпустить лишний воздух.
Двух человек обнаружили плавающими в спасательных жилетах,
головы пострадавших не были продеты сквозь отверстия для шеи
(позже обнаружилось, что один из них погиб не потому, что
захлебнулся). Целесообразно использовать жилеты, у которых
сзади от подголовника к поясу и вниз идет ремень. В идеальном
случае ремень должен проходить между ног и крепиться спереди
на поясе.

        
Нужно, чтобы в кокпите и у люка в рубку имелось достаточное
количество мест крепления страховочных концов. В некоторых
случаях обрыв страховочных концов можно объяснить их плохим
состоянием. Не все спасательные пояса надеваются одинаково
просто и надежно и единообразно крепятся к яхтсмену и к страховочному
концу, идущему к яхте. Возможно, для тяжелых людей нужны более
короткие и прочные концы. На многих поясах имеется два конца
различной длины, более длинный используется для страховки,
если короткий порвется при первоначальном рывке. Наконец,
неясно, должен ли страховочный конец со стороны яхтсмена легко
отстегиваться. По крайней мере два яхтсмена пристегнутые к
яхте, захлебнулись при ее опрокидывании. Однако если конец
будет легко открепляться, то еще большее число яхтсменов погибнет,
отстегнув в паническом состоянии концы.

         Как и следовало
ожидать, многие яхтсмены сообщали о засорении помп. При вычерпывании
воды ведра и на этот раз были незаменимыми.

Boatportal.ru

logo