.

Вы здесь

Впервые накрыло волной

Впервые накрыло волной

28.06.2015 Автор: 23

        Первая яхта,
которую я приобрел после войны, была полной противоположностью
тяжелой “Аннет II”. Это была яхта класса “Тамлэр” под названием
“Зара”. Яхты этого класса, строившиеся по проекту стокгольмского
конструктора Кнуда Реймерса, представляли собой разновидность
шхерного крейсера с площадью парусов 20 кв. м. По размеру
и ходкости они похожи на яхты класса “Дракон”, но каюта у
них значительно просторнее. Как я однажды выразился, в ней
“одному очень удобно, двоим терпимо, троим тесновато, а четвертым
невыносимо”. У “Зары” был длинный низкий узкий корпус с типично
скандинавской острой кормой и навесным рулем. Наибольшая длина
яхты составляла 8,2 м, длина по ватерлинии —6,5 м, ширина
—2 м, осадка — 1,3 м. Парусное вооружение имело довольно большое
относительное удлинение.

        Управлять яхтой
такого небольшого водоизмещения — одно удовольствие. При слабом
ветре “Зара” была медлительна, но при умеренном ветре она
была быстроходной, остойчивой, хорошо всходила на волну и
в управлении была чрезвычайно легкой. На ней было приятно
совершать дневные прогулки, кататься или участвовать в гонках
выходного дня, однако моей жене длительное плавание на такой
маленькой яхте не доставляло настоящего удовольствия. Для
нее маленькая и низкая каюта, отсутствие настоящего камбуза
и больших рундуков для пищи и одежды лишали яхту привлекательности.

        На этой яхте
вскоре после войны я в одиночку прошел на запад до Бриксем-Харбора.
Следующее происшествие случилось на обратном пути в пролив
Тэ-Солент. Описывая его здесь, я хочу показать, что на очень
маленькой яхте с большим открытым кокпитом не следует слишком
далеко уходить от берега.

        Я провел ночь
на якоре в бухте Баббаком, вблизи Торки. На следующее утро
на рассвете я уже был на ногах, так как рассчитывал в этот
день вернуться домой через залив Лайм. Во всяком случае я
старался убедить себя в том, что именно поэтому я встал так
рано, поскольку, откровенно говоря, ночь на “Заре” была очень
беспокойной: в бухту входила неприятная зыбь, всю ночь “Зару”
сильно качало и я не мог заснуть.

        Якорь я выбрал
только в девять, так как мне пришлось закончить много дел,
прежде чем поднять парус. Вначале я взял курс туда, где раньше
в 20 милях к востоку находился буй Лайм. Во время войны буй
был снят, а вновь установлен не был.

        Я не сомневался,
что “Заре” придется встретиться с сильным ветром. Дул свежий
зюйд-вест. Выйдя из бухты, я подошел к рыболовному судну и
окликнул рыбаков, чтобы узнать сводку погоды. Они покачали
головой, и один сказал: “Посмотрите на небо. Будет сильный
ветер. Неподходящий день для перехода через залив, сэр”.

        В обычных условиях
я бы отложил переход, но был уже октябрь, дни становились
короче, и мне хотелось вернуться прежде, чем испортится погода.
Я посмотрел на небо, и мне показалось, что, хотя оно и предвещает
сильный ветер и тяжелый переход, в ближайшее время ветер едва
ли достигнет штормовой силы. Для своих размеров “Зара” обладала
хорошими мореходными качествами и могла постоять за себя,
ее единственными недостатками были острые обводы кормы, низкий
надводный борт, несамоотливной кокпит. Плывя в одиночку, я
не мог никого послать вниз для дифферентовки судна на нос,
что на яхтах класса “Тамлэр” иногда практикуется для увеличения
плавучести кормы на крутой попутной волне.

        Итак, я отправился.
Вначале, под прикрытием берега, море было спокойно, и я поставил
грот и геную. Не успела яхта пройти бухту Баббаком, как пришлось
убрать геную, а на ее место поставить стаксель. День был чудесный
— безоблачное небо, яркое солнце и синее море, но вот яхта
вышла из-под защиты мыса Хопс-Ноз, и тотчас волны стали больше,
быстрее и на них появились барашки.

Рис. 3. Путь “Зары” через залив Лайм.

        Сейчас, когда
я пишу эту главу, передо мной лежит большая карта с нанесенным
курсом “Зары”: первую половину 40-мильного пути от бухты Баббаком
до мыса Билл-оф-Портленд она шла почти на восток. Яхта неслась
на большой скорости, и в 10 часов я предполагал, что прошел
уже 6 миль от берега. Думаю, именно в это время ветер начал
серьезно крепчать, так как даже при попутном ветре приходилось
брать рифы. Учитывая, что с каждой пройденной милей погода
будет становиться хуже, я привел яхту к ветру и лег в дрейф.
Я не стал делать по пол-оборота, а сразу на четыре оборота
повернул гик патент-рифом, опустив фаловый угол грота до верхних
краспиц. Площадь паруса уменьшилась почти вдвое, и, что особенно
важно, верхняя часть паруса оказалась там же, где крепится
штаг и бакштаг, поэтому мачта была хорошо раскреплена. И даже
с такой небольшой площадью парусов (не более чем на гоночной
яхте международного класса “Динги”) “Зара” шла очень быстро
за счет эффективной формы, высокого узкого паруса и ходкого
корпуса. С надежно закрепленным такелажем “Зара” могла выдерживать
удары волн и при этом хорошо всходить на волну и идти круто
к ветру.

        Время шло.
По карте видно, что в 11.00 “Зара” находилась в 11 милях к
востоку от мыса Баббаком, а в полдень—в 16 милях. К этому
времени она уже была не защищена мысом Старт, который находился
почти в 30 милях к юго-западу, и волнение беспрепятственно
шло из бескрайних просторов Атлантики. Прилив в Ла-Манше шел
против ветра, однако еще не достиг максимальной силы. Яхта
встречает всю мощь приливного течения только тогда, когда
оказывается достаточно близко от восточного берега залива
Лайм.

        Когда рассказываешь
о трудном переходе на очень маленькой яхте, всегда хочется
поточнее описать погодные условия и поведение яхты. Итак,
шторма не было. Дул “крепкий ветер”, как потом говорили рыбаки,
ветер, который часто называют “почти штормовым”. Волнение
было довольно правильным, но сильным, так как шло из открытого
океана и встречалось с западным сизигийным приливом. Впоследствии
я узнал, что в районе Плимута в каких-нибудь 40 милях к западу
от меня действовало штормовое предупреждение.

        Временами меня
охватывало легкое беспокойство, но яхта шла превосходно и
легко преодолевала попутные волны. Красота и прелесть моря
доставляли мне радость. Был великолепный теплый день, в воде
играли солнечные блики. Волны 'представляли собой величественное
зрелище — сверкающие на солнце синяя вода и белая пена, яркий
блеск мокрого красного тузика на этом фоне и фонтаны брызг
по обе стороны от него, за кормой в пене кильватерный след.
Время от времени я видел, как большие волны страшной высоты
вздымались далеко позади, и я решил, что это оптический обман,
поскольку напор ветра, как мне казалось, не предвещал ничего
страшного. Никогда прежде мне не приходилось плавать в таких
восхитительных и захватывающих условиях: несущиеся за кормой
волны, летящий над их вершинами тузик, ровное движение яхты,
полные ветра паруса, тугие шкоты и в довершение — крепкий
устойчивый ветер.

        Земли не было
видно из-за легкой дымки. В 12.30 я позавтракал на палубе.
Суп я разогрел еще до выхода из бухты Баббаком и налил его
в термос. Суп был очень вкусный. После этого я поел хлеба
с сыром и закусил яблоками.

        В 13.00 я нанес
на карту свое положение. Яхта покрыла почти 20 миль, и я поставил
карандашом крестик в точке, расло-ложеннной в двух милях западнее
местоположения буя Лайм.

        Итак, “Зара”
быстро шла по залитым солнцем волнам, а тузик весело прыгал
за кормой. Кажется, примерно через четверть часа что-то заставило
меня оглянуться. Наверное, шум воды.

        Две огромные
волны устремились на яхту. Я тотчас положил румпель на ветер,
чтобы увалиться на фордевинд и принять волны прямо в корму.
Башнеобразная вершина начала подниматься. Корма тузика высоко
задралась. Мгновение он глиссировал, и я вдруг понял, что
никогда раньше не видел тузика в таком положении. Его нос
был под водой. Вода переливалась через передний транец. Тузик
встал на попа, а над ним возвышался большой белый гребень
пенящейся воды, кружевная вершина которого накрыла транец.
Вода и тузик приближались с бешеной скоростью — я не хотел
бы увидеть подобное снова. Налетевшая волна была отвесная,
как стена, она напоминала бурун, обрушивающийся на берег в
бухте Чейл на острове Уайт, где волна выходит с глубокой воды
на обрывистый, покрытый галькой берег. Тузик вот-вот должен
был перевернуться кормой через нос.

        Я присел под
комингсы кокпита и за что-то схватился. Налетела лавина воды,
потом послышался сильный треск. В уме пронеслось: мачта сломалась.

        Трудно передать
всю ярость, с какой обрушивающаяся волна накрывает корму.
Стоит страшный грохот, потоками льется холодная вода, и кажется,
что море бурлит в кокпите, будто кипяток в котле.

        Протерев глаза
от соли, я понял, что “Зара” все еще на плаву и мачта, как
это ни удивительно, стоит на месте. Беглый осмотр показал,
что повреждений нет. Яхта сделала поворот фордевинд и привелась
к ветру. Треск, которым, как мне казалось, сопровождалось
падение мачты через борт, вероятно, был вызван ударом гика
о бакштаг при повороте фордевинд. “Зара” дрейфовала, медленно
поднимаясь на большие волны, ее гик находился на подветренном
бакштаге, а стаксель свободно обвис с наветренного борта.
Фактически яхта дрейфовала на левом галсе. На других яхтах
в таких условиях сломались бы мачта и гик, а на “Заре” поломок
не было из-за того, что гик был коротким.

        Я быстро заложил
наветренный бакштаг и отдал подветренный, подобрал шкот, и
“Зара” откликнулась — пошла к ветру и спокойно легла в дрейф,
развернувшись навстречу суматохе волн.

        Фалинь тузика
порвался, и я увидел, что он плывет по волнам с подветренного
борта днищем вверх. Спасти его было невозможно. Пытаться подойти
к нему при сильном волнении было слишком опасно, да и бесполезно,
поскольку в одиночку невозможно перевернуть тузик и вычерпать
из него воду. Так что я в последний раз взглянул на моего
верного “спутника” по многомесячным плаваниям, одиноко качавшегося
вверх дном на волнах, которые разбивались над его белым днищем.
Позднее я узнал, что тузик прибило к берегу вблизи мыса Оттертой
и 16 октября его подобрали, при этом сообщалось, что у него
были “вдребезги разбиты доски обшивки, треснул киль, поломаны
шесть шпангоутов и разбит нос”. Это сообщение походило на
запись в истории болезни. Интересно, осталось ли хоть что-нибудь
целым!

        Каюта “Зары”
была в ужасном состоянии. В трюмах полно воды, при крене она
выступала над полом каюты и перекатывалась по бортовой обшивке.
Это было не так уж серьезно, как может показаться: “Зара”
— яхта с малым водоизмещением и узким трюмом, поэтому когда
воды в ней выше пайол, это еще немного. Однако я никогда прежде
не видел в ней столько воды.

        Пока “Зару”
не ударила волна, она была живым судном и уверенно шла на
попутном волнении. В одно мгновение из жизнерадостной яхты
она превратилась в непослушный полузатопленный предмет, готовый
затонуть при первой же волне, которая его накроет. Я понял,
что теперь она похожа на одну из тех разноцветных игрушечных
лодочек, которыми я играл в детстве,— они тонули в ванне,
если в них попадало слишком много воды.

        Как смеялись
бы мои друзья, увидев меня за откачкой воды. Я — лентяй, но
чтобы откачать воду до прихода следующей волны, мне пришлось
работать с энергией, ранее мне не свойственной. На это ушло
довольно много времени, зато когда вода откачана, прямой опасности
уже нет.

        “Зара” спокойно
лежала в дрейфе с закрепленным румпелем, как утка, легко всплывая
на волны. Яхта шла против волн, они разбивались над ее носовой
палубой, но в кокпит не попадали.

        Хотя непосредственная
опасность миновала, я не хотел ложиться на старый курс, иначе
яхту снова могло захлестнуть с кормы. Кроме того, я считал,
что ветер может усилиться и что волны будут расти до тех пор,
пока прилив не станет восточным. Но даже при благоприятном
приливе Билл-оф-Портленд — неподходящее место для такой маленькой
яхты. Движение воды ощущается далеко за пределами стрежня
течения. В это время внутренний проход безопаснее, но толчеи
полностью избежать нельзя.

        Оставалось
повернуть и лавировать под защиту побережья Девоншира. Это
была довольно трудная задача, так как предстояло идти против
сильного ветра и больших волн, но я не сомневался в том, что
принял правильное решение.

        Парусиновый
плащ меня не спас — я промок до нитки и начал замерзать, так
как колючий ветер и брызги хлестали в лицо. К счастью, в термосе
оставалось немного супа, горячая еда поддержала мои силы.

        Затем я направил
“Зару” по намеченному курсу. Паруса забрали ветер, и яхта
пошла на большой скорости, великолепно преодолевая волны.
Волны были большие, и она шла совсем без ударов, не то что
на быстрине Портленд-Рейс или в проливе Тэ-Солент при лавировке
на коротких ветровых волнах, идущих против приливного течения.
Время от времени я был вынужден приводиться на больших волнах,
яхта поднималась на вершину и скользила вниз по крутому склону
к другой волне. Яхта шла вперед, ее форштевень рассекал вершины
волн, потоки воды заливали носовую палубу и непрерывным водопадом
стекали за подветренный борт. На корме в кокпите было сравнительно
сухо. Тем не менее какое-то время я испытывал беспокойство.
Для такого судна волнение, безусловно, было слишком сильным,
но чем дальше я продвигался на запад, тем более убеждался,
что замечательные ходовые качества яхты помогут мне успешно
выбраться против ветра. С туго выбранными шкотами “Зара” могла
идти почти прямо на запад, однако лучше было немного ослабить
шкоты и на большей скорости вести ее на западо-северо-запад.

        Через час я
снова увидел землю: милях в десяти на севере появилось туманное
грязно-белое пятно, вероятно, мыс Бир-Хед. Затем я снова лег
в дрейф, поскольку вода снова поднялась выше поликов из-за
постоянной течи через клюз и носовой люк. Я закрепил румпель
так, чтобы можно было выкачивать воду, не заботясь о руле.
Волнение уменьшилось, но повсюду до горизонта виднелись белые
барашки. Яхта вела себя хорошо, слегка покачиваясь на волнах,
и я решил спуститься вниз, чтобы сменить мокрую одежду и растереться
полотенцем,— хотя светило солнце, я замерз. В каюте был ужасный
беспорядок, но мне все же удалось найти сухую пижаму в парусиновой
сумке, фланелевые брюки, которые я натянул поверх пижамы,
и довольно сухой бушлат. Поверх всего я надел непромоканец,
и мне были не страшны ни вода, ни ветер. Как приятно снова
очутиться в сухой одежде, сняв мокрую и холодную. Хорошо,
что светило солнце, иначе было бы совсем мрачно и неуютно.

        Затем я вернулся
на прежний курс. Чем дальше я двигался к западу, тем меньше
становились волны, и под вечер я поставил “Зару” рядом с большой
яхтой, отшвартованной напротив верфи Морган Джайлс в Тинмуте.
С глухо зарифленными парусами “Зара” сделала за четыре часа
добрых 20 миль двумя галсами, что очень неплохо для такой
маленькой яхты, идущей в крутой бейдевинд при сильном волнении.

Выводы

        Ближайшим местом,
где ведутся наблюдения за ветром, была береговая станция в
Пенденнис-Касле (Фалмут). В письме метеорологической службы
указано, что, согласно синоптическим картам, значительной
разницы между силой ветра в Пенденнис-Касле и заливе Лайм,
вероятно, не было.

Рис.
4. Синоптическая карта за 12.00 по Гринвичу 10 октября 1945
г.

        Средняя сила
ветра составляла: в 11.30 по Гринвичу— вест 7 баллов (28—33
узла), в 12.30 и 13.30—6 баллов (22— 27 узлов), в 14.30—вест-тень-вест
5 баллов (17—21 узел). Ветер, по-видимому, был довольно ровный,
самый сильный порыв составил 33 узла. Время гринвичское, к
нему нужно добавить один час для перехода к судовому времени.
Сила ветра в заливе Лайм, вероятно, была больше, чем на береговой
станции. Думаю, что разумная оценка составляет примерно 25—30
узлов (6—7 баллов). Сильные ветры были вызваны прохождением
циклона, к северо-западу от которого располагался антициклон.

Из этого случая можно извлечь несколько полезных уроков.

1. Захлестывание кормы волной. Словарь морских терминов Анстеда
гласит: “Когда волна проходит над кормой судна, говорят, что
она захлестывает его”. Если это так (а многие яхтсмены согласны
с этим определением), то океанские гоночные яхты при попутном
ветре более 7 баллов нередко захлестываются волной, так как
гребни волн часто обрушиваются над кормой и наполовину заливают
кокпит. Однако я считаю, что захлестывание кормы — нечто гораздо
более страшное. Оно происходит, когда корму накрывает попутная
волна. Такое захлестывание иногда приводит к брочингу (резкий
бросок яхты к ветру, который не удается сдержать рулем. Проявляется
при большой парусности, крене или ухудшении работы руля на
попутной волне.— Прим. ред.) — при повороте к ветру
яхту бросает на борт. Это очень опасно, так как в результате
может сломаться мачта или повредиться корпус. По-настоящему
корму захлестывает волной (а не гребнем) очень редко — со
мною такое случалось только два раза в жизни.

2. Опасность попутного ветра. “Зара” начала плавание в защищенных
водах — она уходила из-под прикрытия берега, поэтому волнение
усиливалось постепенно, с увеличением разгона волн. Когда
ветер попутный, хочется его использовать, а когда сильный
встречный — хочется повернуть назад, настолько затруднительно
движение. Однажды, во время западного штормового ветра, три
гребные лодки вышли их Кихейвена в Лимингтон. Когда они отошли
от подветренного берега, волн не было, но волнение постепенно
возрастало, и где-то у Лимингтона две лодки перевернулись
и гребцы утонули. Плавание по ветру — причина многих несчастных
случаев с открытыми лодками и шверботами, так как сила ветра
и волнения возрастает настолько медленно, что замечают их
уже слишком поздно.

3. Ненормальные волны. В ненастную погоду есть вероятность
появления волн, которые крупнее и круче других. Та особенная
волна, которую можно назвать ненормальной, образуется при
резонансе, сложении серий волн на приливном течении, при наличии
банок и препятствий. В описанном случае “Зара”, видимо, прошла
над затонувшим судном западнее того места, где раньше находился
буй Лайм. Глубина в этом районе составляет примерно 42 м,
но над затонувшим судном, расположенным в одной миле к западо-юго-западу
от буя, глубина составляет только 29 м. Ясно, что западное
течение при встрече с таким большим препятствием ускоряется
и завихряется, при этом большие волны могут искажаться и опрокидываться.
Полезно запомнить, что при сильном приливном течении и большом
волнении подводные скалы и затонувшие суда, даже если они
лежат на большой глубине, могут вызвать неправильное волнение
и толчею на поверхности.

4. Плавучесть кормы. Отличительной особенностью норвежских
лоцманских катеров являются остроконечная корма и хорошая
мореходность в штормовую погоду. Яхта “Аннет II”, о которой
рассказано выше, прошла через шторм в Северном море без каких-либо
повреждений. У “Зары” слишком маленькая ширина по миделю и
слишком острая корма — это не обеспечивает ей достаточной
плавучести при особенно больших обрушивающихся волнах. Считается,
что преимущество остроконечной кормы в том, что она разваливает
попутные волны, которые" догоняют яхту. Но опасны не
те волны, гребни которых можно развалить, а те, что вздымаются
за кормой подобно прибою, накатывающемуся на берег. Такие
волны встречаются редко, но чтобы яхта могла достаточно быстро
подняться и избежать заливания, она должна обладать большой
плавучестью кормы. Сочетание малой плавучести кормы и большого
открытого кокпита безусловно опасно.

5. Фактор времени. Этот случай в очередной раз показал, что
встреча со штормом чаще всего происходит в конце отпуска,
когда торопишься домой.

Boatportal.ru

logo