.

Вы здесь

Приложение 4. Особенности в конструкции яхт.

Приложение 4. Особенности в конструкции яхт.

28.06.2015 Автор: 4

        В этом и следующем
приложении я рассмотрю конструктивные особенности яхты и оборудование,
необходимое в штормовую погоду. Этому предмету можно посвятить
целую книгу, поэтому вопрос будет рассмотрен в общих чертах,
главным образом в свете практического опыта, освещенного в
предыдущих главах.

        
Мореходность яхты в шторм зависит не только от ветра и волн,
но и от самого судна - его обводов, вооружения, конструктивных
особенностей, состояния корпуса, рангоута, лажа, парусов,
а также от опыта и выносливости экипажа.

        
Мореходность яхты, как правило, не зависит от ее размеров
Это неоднократно подтверждалось успешными переходами через
Атлантику таких крохотных яхт, как "Нова Эсперо",
а также растущим числом малых яхт, совершающих длительные
плавания. Можно назвать, например, яхту "Кардинал Вертью"
темзенским тоннажем 5 т, 6-метровый иол "Трекка",
на котором Джон Газуэлл обогнул земной шар. Тем не менее как
для большой яхты, так и для малой успех такого плавания во
многом определяется удачей: если уж встреча с огромной крутой
волной в Южном океане или у мыса Горн неминуема, то шансов
выжить у крупной яхты, конечно, больше.

        
В обычных условиях, под которыми я понимаю крейсерские плавания
и гонки в пределах нескольких сот миль от своего порта удобнее
всего штормовать на яхте умеренного водоизмещения, длиной
около 10,5 м и темзенским тоннажем 10-15 т. Я назвал бы эти
размерения средними, хотя в США средние размеры мореходных
яхт несколько больше. На такой яхте почти любую работу может
выполнить один физически сильный человек, а обычный экипаж
может легко справиться с судном в любую погоду.

        
На большей яхте на каждого члена экипажа приходится большая
парусность, причем каждый парус тяжелее (если, конечно, площадь
парусов не разделена между несколькими парусами), и в свежую
погоду тяга шкотов несравненно сильнее. Физическая сила на
большой яхте значит меньше, ибо даже крепкому человеку не
справиться с большим парусом в свежую погоду. Поэтому на большой
яхте важнее слаженная и умелая работа команды, мощные лебедки.
Хотя я всегда плавал на малых яхтах, я готов признать, что
чем больше яхта, тем большей квалификации команды она требует
в штормовую погоду. Брать рифы на ней следует заранее, поскольку
рифление длится дольше, чем на малой яхте, где опытная команда
выполняет эту работу очень быстро. С другой стороны, крупная
яхта комфортабельнее, при многочисленном экипаже вахты на
руле короче, т. е. люди лучше сохраняют работоспособность.

        
На очень малой яхте, длиной, скажем, 7,5 м, работа с парусами
легче и может без особых усилий выполняться одним человеком,
правда, такую яхту сильнее качает и на ней удержаться на баке
труднее. Рифить паруса приходится раньше, чем на средней яхте.
Малой яхте обычно не хватает массы и мощности, чтобы лавировать
против крутой волны. Малым яхтам также присущи некоторые другие
недостатки, например, волна, которую на сильном встречном
приливо-отливном течении разводит даже 6-балльный ветер, для
них слишком высокая и крутая. В океане малой яхте приходится
легче. В узкостях, где трудно лавировать против крутой и опасной
волны, а малочисленная команда (один-два человека) вынуждена
разрываться между камбузом, рулем, навигацией и парусами,
управлять яхтой нужно куда внимательнее и осторожнее.

        
Нельзя недооценивать разрушительную силу волн в морях, омывающих
Англию. Страховые общества могут дать сведения о большом числе
кораблекрушений в Ла-Манше и Северном море. Многие запланированные
длительные океанские походы заканчивались уже в Фалмуте, задолго
до выхода в океан. X.Г.Хаслер, четырежды пересекший Атлантику
в одиночку на фолькботе "Джестер", рассказывал,
что его яхта лишь однажды в 1961 г. получила повреждения в
жестокий шторм. Было это не в Атлантике, а у восточного побережья
Шотландии, где приливные течения и ветер развили крутую волну.

        
Говоря о размерах яхт, я хочу предостеречь начинающих яхтсменов.
Очень малые яхты, особенно с большим открытым кокпитом как
у "Зары", во время шторма оказываются в опасности,
если только они не спроектированы опытным конструктором специально
для штормовых условий. Катерам береговых спасательных станций
каждое лето приходится хорошо поработать, спасая малые яхты,
неудачно спроектированные или недостаточно хорошо оборудованные.
Когда на выставке-продаже о маленькой яхточке говорится, что
она "безопасна в 7-балльный ветер", то почти наверняка
эти 7 баллов означают порывистый ветер силой 5 баллов, да
и то такой ветер может оказаться для нее слишком сильным.

        
Относительно проектирования и постройки можно сказать, что
среди яхт каждого типа попадаются и хорошие и на редкость
плохие. Удивительно, что многие дальние плавания успешно совершались
на яхтах, выглядящих совершенно неподходящими для этой цели.
Их успех объясняется мастерством экипажа и, вероятно, удачей.

        
Мореходность яхты любого типа зависит от искусства конструктора.
Яхты малого водоизмещения могут быть вполне мореходными. Их
легко движет малая парусность, уменьшающая нагрузки на рангоут,
такелаж и корпус. Они хорошо всходят на волну, а не прорезают
ее. Такой яхтой была моя первая "Кохо", но она была
спроектирована в 1937 г., а с тех пор в создании легких яхт
достигнут значительный прогресс. Из рассмотренных в этой книге
лучшим примером является "Тилли Твин" (гл. 11).
В ней сочетается прочность с легкостью, без этого яхта, по
мнению владельца, не смогла бы выдержать шторм 1956 г. в Ла-Манше.
Легкие яхты не всегда валки, а прекрасный конструктор Ч.Николсон
много лет тому назад говорил мне, что валкая яхта обычно обладает
хорошей мореходностью, так как нагрузки на вооружение и корпус
у нее меньше, чем у остойчивой.

        
Хорошая тяжелая яхта не менее мореходна, чем легкая. Раньше
я был приверженцем малого водоизмещения, но более тяжелая
"Кохо III" изменила мои взгляды. При той же длине
она намного вместительнее, а главное, во время настоящего
шторма лучше идет в лавировку. Такая яхта может выдерживать
значительно более сильный ветер. Зато она требует большей
парусности, вызывающей сильные напряжения в конструкции, тяжелой
яхте можно позволить себе более прочный набор, мачту и такелаж.
В моей практике на тяжелых яхтах случалось меньше поломок,
чем на легких; на тяжелой яхте после десяти лет штормовых
гонок корпус совершенно не расшатан и борта гладкие, как пластмассовые.
Однако прочность достигается ценой утяжеления яхты, крайне
невыгодного при гонках в слабые и средние ветры. Если бы мне
пришлось заново строить яхту я предпочел бы умеренное водоизмещение
и хорошие, но не экстремальные пропорции корпуса. Следует
обратить внимание на два момента. Для того чтобы яхта дрейфовала
по волне (либо ходом, либо с вытравленными тросами), корма
должна иметь достаточную плавучесть. Насколько важна плавучесть
кормы, видно из двух примеров захлестывания яхт волной (главы
2, 8), но дать единую рекомендацию для проектирования кормовых
обводов затруднительно. Острая корма яхт "Лег II"
и "Джошуа" хорошо зарекомендовала себя даже в штормах
Южного океана, но можно также привести много доводов в пользу
транцевой формы (обрезной или с коротким свесом). Корма любой
формы должна быть прочной: вспомните повреждения транцев яхт
"Сторми Уэтер" (гл. 15) и "Мари-Галант II"
(гл. 16).

        
Точно так же плавучесть нужна и в носовой оконечности. У меня
когда-то был маленький прямоштевник, выглядевший классическим
мореходным суденышком, но его шпангоуты в носу не имели развала
и он зарывался в волну даже в проливе Тэ-Солент. Острые носовые
обводы не лучшая форма корпуса (гл. 20) - они увеличивают
риск опрокидывания через нос.

        
Высокий надводный борт является хорошим качеством, это подтверждает
опыт яхт "Тилли Твин", "Петасус" и "Каллисто"
(гл. 11), но я полагаю, что избыточная высота борта в носу
может привести к уваливанию яхты в сильный ветер, особенно
при ходе под мотором. Обратная седловатость, на мой традиционный
взгляд некрасивая, повышает мореходность малой яхты, поскольку
у такой яхты больше внутренний объем и поэтому нет необходимости
в рубке - причине многих аварий. Когда яхта "Том Боулинг"
с обратной седловатостью была опрокинута волной и потеряла
мачту (гл. 24), ее корпус остался невредимым. Высокая рубка,
несомненно, дала бы сквозную трещину со стороны подветренного
борта.

        
Умеренно длинный киль улучшает устойчивость на курсе, в то
время как избыточное уменьшение смоченной поверхности на многих
гоночных яхтах дает обратный эффект. В крепкий ветер шверт
не является недостатком, но если в жестокий шторм яхту швыряет
бортом с волны и остойчивость формы перестает работать, то
он может привести к аварии (гл. 18, комментария Эдварда Грифа
к выводам гл. 17).

        
В океане при возникновении опасности опрокидывания внутренний
балласт, а также любой тяжелый предмет, например аккумулятор
(гл. 18) или холодильник (гл. 16), который может сорваться
со своего места и поранить членов команды, становится опасным.
На яхте Дюма "Лег II" не было внутреннего балласта,
а Дин на яхте "Том Боулинг" заменил около 800 кг
чушек на свинцовый киль. Возможно, именно этому он обязан
своим спасением в Бискайском заливе (гл. 24).

        
Выбор конструкции корпуса лучше предоставить проектировщику.
Если яхта рассчитана на штормовые плавания, не стоит жертвовать
прочностью ради гоночных успехов. Стремление к облегчению
конструкции делает многие яхты немореходными.

        
Я знаю случай, когда яхте в порывистый ветер в Бискайском
заливе пришлось лечь в дрейф, так как под парусами она попросту
начала рассыпаться. Не стану называть другие яхты, которые
после одного гоночного сезона текли, как решето. Теперь нет
нужды облегчать связи корпуса, поскольку перевес при обмере
компенсируется поправкой.

        
Для плавания в опасных районах высоких широт и около мыса
Горн Бернар Муатесье рекомендует стальной корпус (гл. 20),
а он знает в этом толк. Но размеры стальных корпусов тоже
бывают разные, полагаю, что на "Джошуа" обшивка
была довольно толстой. У одной известной мне стальной гоночной
яхты при лавировке в шторм борт в носовой оконечности был
вдавлен внутрь ударом волны. После поворота был вдавлен и
другой борт! Экипажу удалось с такими обводами еще и выиграть
гонку. Этот случай свидетельствует о том, что правильно выбрать
прочные размеры столь же важно для стального судна, как для
деревянного.

Надстройки

В этой книге неоднократно говорилось о том, что при броске
яхты на борт разрушаются иллюминаторы и комингсы рубки (см.
главы 7, 11, 16, 17, 20). На большой яхте не нужны высокие
надстройки. На ней даже может быть гладкая палуба с седловатостью,
и при этом внутренние помещения будут достаточно просторны.
А вот на средних и особенно малых яхтах для комфорта во внутренних
помещениях нужны большие рубки. Их высоту можно, конечно,
снизить за счет обратной седловатости. Справедливости ради
следует сказать, что высокие надстройки являются причиной
аварий в одном случае из нескольких тысяч, поскольку обычно
яхтсмены стараются по возможности не попадать в шторм; кроме
того, в летнее время штормы довольно редки. Тем не менее надстройки,
несомненно, являются слабым местом, и, конечно, для океанского
плавания необходимо их подкреплять (об этом сказано в гл.
17). Все большие рубочные иллюминаторы должны иметь штормовые
закрытия с креплением на болтах. Уже отмечалось, что Джо Байере
за год до встречи с жестоким штормом заменил четыре рубочных
стекла маленькими илюминаторами (гл. 18). Если бы это не было
сделано, яхта могла бы затонуть. Палубные оковки и дельные
вещи не следует слишком облегчать, поскольку они уязвимы в
шторм. Для океанских плаваний Муатесье рекомендует стальную
палубу и надстройки; деревянную палубу, по его мнению, следует
делать гладкой.

Кокпиты

        Кокпит - самая
уязвимая часть яхты при дрейфе на волне, под рангоутом или
с вытравленными тросами, а также при дрейфе с плавучим якорем,
отданным с кормы. Гребни волн постоянно наполовину заливают
кокпит, а крупная волна может заполнить его и до краев.

        
Отливные трубы и их арматуры почти всегда слишком малы. Вспомним
яхты "Мэри Эйден" (гл. 3) (то же самое можно сказать
обо всех моих яхтах), "Дублон" (гл. 18), "Форс
Севен" (гл. 19), "Джипси-Мот IV" (гл. 20).
Отливные трубы должны иметь большой диаметр, а если кокпит
велик, вместо двух труб лучше иметь четыре. Мне порой кажется,
что строителям яхт поставляют арматуру от домашних ванн или
раковин. Почти половину площади сечения трубы перекрывают
толстые предохранительные сетки. Вода вытекает из кокпита
слишком медленно, особенно если его захлестывает несколько
волн подряд.

        
Комингсы кокпита должны быть прочными. Когда яхту бросает
на борт, они могут быть повреждены так же, как комингсы рубки.
Другое слабое место - протекающие крышки рундуков в кокпите,
о которых сказано в главе 11 и в приложении 3.

        
Если на палубу попадает слишком много воды с кормы, основной
удар принимает кормовая переборка каюты. Поэтому бридждек
(горизонтальный участок палубы между кокпитом и рубкой) и
сама кормовая стенка рубки должны быть прочными. Входной люк
должен закрываться брандер-щитом, а не дверцами - они всегда
слишком непрочные (Мнение автора противоречит последним официальным
инструкция по которым брандер-щит считается недостаточно надежным,
ибо выпадает при опрокидывании яхты.). Еще лучше учесть рекомендации
Уоррена Брауна и не делать непосредственного доступа из кокпита
во внутренние помещения, безопаснее устроить ход через люк
на крыше рубки.

Современные типы яхт

        Начнем с океанских
гоночных яхт. Их проекты за последние годы кардинально изменились
под влиянием, прежде всего, введения правил обмера и гонок
без гандикапа в "тонных" классах. Современные гоночные
яхты несравненно эффективнее в гонке, за исключением разве
что штормовых условий. Качка и рысканье, у них гораздо резче,
чем у старых яхт, а менять паруса приходится чаще, ибо новые
яхты очень чувствительны как к перегрузке парусами, так и
к недогрузке.

         Проекты крейсерских
яхт не свободны от гоночной "моды", а при проектировании
самых малых яхт определяющий является стремление втиснуть
как можно больше коек в минимальные размерения. В некоторых
отношениях яхты старого типа с килеватыми обводами и длинной
килевой линией предпочтительнее яхт гоночного типа с плавниковым
килем и балансируемым рулем. Ряд гоночных усовершенствований,
вроде проводки фалов внутри мачты нежелательны для крейсерских
яхт, хотя аэродинамические качества вооружения улучшаются,
но всему есть разумный предел.

Boatportal.ru

logo