.

Вы здесь

Особо опасные штормы и борьба за живучесть яхты

Особо опасные штормы и борьба за живучесть яхты

28.06.2015 Автор: 2

         Разница между обычным штормом и штормом, в котором идет борьба
за живучесть яхты, заключается в том, что в первом капитан
и команда контролируют курс яхты, а во втором хозяевами положения
становятся ветер и волны. Для капитана и команды такой шторм
силой более 10 баллов — битва за сохранение живучести яхты.
Курс выбирать не приходится — его диктует направление движения
обрушивающихся волн.

         В этой главе я расскажу еще о нескольких случаях, когда яхты
попадали в особо опасные штормы и ураганы.

         Чаще всего
яхты попадают в штормы и ураганы в западной части Атлантики.
Наиболее опасный район находится между центрами парусного
спорта Новой Англии и Бермудскими островами, Флоридой и Карибским
морем. Поэтому за информацией об особо опасных штормах мне
пришлось обратиться к американскому журналу “Яхтинг”. К самым
опасным явлениям относятся тропические циклоны с ветром средней
скоростью от 34 до 63 узлов и ураганы с ветром скоростью 64
узла и более и порывами до 170 узлов. Максимальная возможная
скорость ветра в урагане точно не известна, так как при ветре
около 125 узлов большинство анемометров ломаются. Ураганы,
как правило, возникают в период с июня по ноябрь, наиболее
часто они встречаются в сентябре, но изредка могут сформироваться
и в другое время года. По мнению капитана ВМФ США Эдвина Т.
Хардинга, автора книги “Справочник по штормам”, в среднем
урагане волны нередко достигают высоты 11—12 м, а в гигантских
штормах они вырастают до 14—15 м. Есть сообщения о еще более
высоких волнах, но такие волны, к счастью,— редкость (В
августе 1969 г. при прохождении тропического урагана Камилла
в Мексиканском заливе инструментально зарегистрирована волна
высотой 23,6 м. Пока это наибольшая волна, записанная волнографом
в Мировом океане.— Прим. перев.
).

         Яхтсмены с Бермудских островов рассказывают, что в зимнее время
в Атлантике встречаются жестокие штормы, которые не менее
опасны, чем ураганы. Такие штормы могут продолжаться трое
суток при ветре 85 узлов, что намного превышает силу урагана.
Яхтам не всегда удается выйти невредимыми из таких жестоких
штормов. Например, однажды в январе с Бермудских островов
вышла 22-метровая шхуна “Марго” и направилась на юг. На 50
миль южнее Бермудских островов прогноз погоды был хорошим,
но через три часа ветер местами достиг 85 узлов, а на протяжении
всей следующей недели на Бермудских островах регистрировались
ветры в 50 узлов и более. С тех пор о шхуне ничего не известно.
Полагают, что она затонула в первый же вечер, когда дрейфовала
под рангоутом,— вероятно, яхту затопило попутной волной, поскольку
у нее был слишком большой кокпит, открытый к сходному трапу.

         Приведу еще
один пример зимнего шторма. В воскресенье 11 ноября 1962 г.
20-метровая шхуна “Курлыо” вышла из Мистика (штат Коннектикут)
в чартерный (Круизный коммерческий рейс.— Прим. ред.)
рейс по Карибскому морю при свежем северо-западном ветре.
Капитаном шхуны был англичанин Дейвид Скеллон, штурманом —
Эд Лоув, моряк из Коннектикута. Они были единственными моряками
на борту, имевшими опыт плавания в открытом море. Все штормовые
ночи они стояли на руле по очереди. В среду утром при норде
около 10 баллов яхта дрейфовала по волне с убранными парусами.
Она уже получила несколько повреждений, наиболее серьезным
оказалась поломка стопорного винта, который удерживал гребной
вал от вращения;

         из-за вращения
появилась слабая течь в сальнике гребного вала. Трюмный насос,
работавший от главного двигателя, едва справлялся с прибывающей
водой.

         Весь день
в среду и всю ночь на четверг шторм постепенно усиливался.
“Курлью” вышла на Гольфстрим, где волны стали еще опаснее.
Во время второй вахты этой ночью ее впервые ударом волны развернуло
лагом к волне и положило на борт. Только через три минуты
яхта медленно выровнялась, тогда за корму вытравили петлю
трехдюймового троса с плавучим якорем.

         В четверг волны стали еще больше, а ветер в порывах достигал
75—80 узлов. В 7.00 горообразная волна обрушилась на судно
и разбила световой люк штурманской рубки. Пришлось подать
радиотелефонный сигнал бедствия. Он был принят самолетом-спасателем,
и в 14.00 на горизонте появился американский пароход “Компас
Айленд”.

         Яхта продолжала дрейфовать под рангоутом к Бермудским островам,
а “Компас Айленд” шел рядом и по радиотелефону давал указания
по выбору курса. Нельзя не отметить стойкость и мастерство
Дейвида Скеллона, который работал на радиотелефоне и управлял
яхтой, находясь внизу почти по пояс в воде, заливавшей прокладочный
стол и карты. “Курлью” под прикрытием “Компас Айленда” двигалась
вперед и почти подошла к проблесковому огню гавани Сент-Джордж-Харбор.
Казалось, убежище совсем рядом, но внезапно ветер переменил
направление и настолько усилился, что продвижение вперед,
даже под мощным двигателем, стало невозможным. Как и “Дансинг
Ледж” около Шербура, “Курлью” не смогла добраться до гавани
и была вынуждена отступить. К этому времени ситуация стала
критической, и, так как по прогнозу ожидалось продолжение
шторма в последующие сутки, иного выхода, кроме как бросить
яхту, не оставалось. “Курлью” маневрировала вдоль подветренного
борта “Компас Айленда”, но при этом у нее разбило бушприт
и снесло фок-мачту. Тем не менее весь экипаж “Курлью” был
поднят на борт “Компас Айленда” с помощью грузовой сетки.
Успешное проведение спасательной операции ночью при почти
ураганном ветре делает честь ее участникам.

         Теперь расскажем, как удивительно закончилась эта история.
Через три дня появилось сообщение о том, что видели “Курлью”.
Ее нашли и отбуксировали в гавань Сент-Джордж-Харбор. К тому
времени в ней было воды на 1,5 м выше поликов каюты, но после
осмотра обнаружилось, что корпус не поврежден. Все пазы и
стыки обшивки были как новые. Она была надежно собрана, обшита
досками красного дерева поверх белого дуба.

         “Курлью” выжила во время шторма, в котором было зарегистрировано
самое низкое за 40 лет давление. 17-метровая шхуна “Уиндфол”,
которая вышла из Мистика на Бермудские острова в то же время,
что и “Курлью”, была разбита волнами. Все четыре члена экипажа
погибли. С грузового судна видели, как они держались за обломки,
но шторм был настолько сильный, что судно ничем не могло помочь
им. В тот же шторм еще девять судов потерпели бедствие — море
лишило жизни 144 человека.

         Этот шторм еще раз подтвердил, что при ветре и волнах ураганной
силы предсказать развитие событий невозможно. “Уиндфол” утонула,
а “Курлью” спаслась, хотя и была затоплена. Возможно, ее выручила
тактика дрейфа по волне с вытравленными тросами. Однако при
этом яхта неоднократно разворачивалась лагом к волне. На “Уиндфоле”,
может быть, тоже вытравливали тросы, так как это распространенный
метод борьбы с попутным волнением.

         В февральском номере журнала “Яхтинг” за 1963 г. опубликованы
выдержки из вахтенного журнала капитана Скеллона. Ниже я привожу
некоторые свои замечания по этому поводу.

         1. Механические
вспомогательные средства.
На “Курлью” имелся работавший
от главного двигателя трюмный насос, именно он позволял котролировать
уровень воды, а благодаря радиотелефону капитан смог запросить
помощь.

         2. Штурвалы.
Пять рукояток штурвала “Курлью” были сломаны, когда обрушившаяся
волна бросила на него рулевого. Повреждения штурвалов в шторм
не редкость.

         3. Брочинг,
даже самый сильный, не обязательно приводит к гибели яхты.

         4. Даже полузатопленная
яхта может уцелеть. И “Цзу-Хань”, и “Курлью” спаслись в таких
условиях, когда даже трудно представить себе, что можно выжить.
“Курлью” без экипажа дрейфовала при наибольшем развитии шторма,
без парусов, заполненная водой на несколько футов выше поликов
каюты, она оставалась на плаву.

         5. Порой спасательное
судно
беспомощно и, оказавшись рядом с яхтой, не может
снять экипаж, не повредив ее. Для спасения людей судно должно
находиться борт о борт с яхтой, но при этом на большом волнении
можно сломать мачты о борт судна. Кроме того, обломки мачт
и оснастка, разлетаясь в стороны, могут попасть в спасателей
или членов экипажа, ухватившихся за высадочную сетку. Если
пострадавшие на воде держатся за обломки (как было при аварии
шхуны “Уиндфол”), то спасательное судно может попытаться зайти
с наветренной стороны и выбросить резиновые спасательные плоты
так, чтобы они дрейфовали по ветру к находящимся в воде. В
связи с тем что судно само быстро дрейфует на яхту, для выполнения
этого маневра требуется большое искусство управления судном.

        
Рис 37а. Течение Гольфстрим.

         Цифры —
приблизительная скорость в узлах. Рисунок отражает осредненные
летние условия, течение меняет направление и скорость и часто
бывает сильнее, чем указано Течение способствует образованию
высоты волн при встречном ветре меандры исключительной создают
значительные трудности навигации во время Бермудской гонки.

         “Курлью”,
видимо, не встретилась с наихудшими условиями: ветер, наверное,
был боковым к Гольфстриму, а не против течения, хотя ничего
определенного о направлении или скорости ветра мне не сообщили.
Обычно наибольшая скорость Гольфстрима отмечается во Флоридском
проливе, отсюда течение идет на север к мысу Хаттерас. Здесь,
при северных штормах навстречу течению, волны на оси потока
для яхт более опасны, чем при сильном шторме или даже урагане
в открытых районах Атлантики. Примером служит авария “Дублона”,
который дважды перевернулся через борт, и, возможно, гибель
яхты “Ревонок” (Название этой яхты образовано от обратного
прочтения фамилии ее владельца X. Коновера.— Прим. перев.
).

         “Ревонок”— иол с выдвижным килем и внешним балластом, его наибольшая
длина 12,7 м, длина по ватерлинии 9 м, ширина 3,6 м, осадка
1,4 м, площадь парусов 82 кв. м. Он был построен по спецификации
высшего разряда и хорошо оборудован для круизов и океанских
гонок.

         1 января 1958 г. иол отплыл из Ки-Уэста в Майами. На нем находились
его владелец и капитан Харви Коновер со своим сыном Лоуренсом,
женой и невесткой и Уильям Флегелман. Экипаж был очень опытный.
Харви Коновер — ветеран мореплавания, в прошлом командор Крейсерского
клуба Америки. Его 26-летний сын с детства ходил под парусом
и был первоклассным моряком. Уильям Флегелман много плавал
с Коновером, в прошлом работал в морской береговой охране.
Жена Харви Коновера была способная и опытная помощница, его
невестка также много плавала на яхтах.

         2 января внезапно налетел шторм от норд-норд-оста с порывами
ветра в 65 узлов. Приведу краткий обзор погоды на период шторма
из журнала “Яхтинг”: “Обширная область высокого давления над
юго-восточной частью США вытеснила холодный фронт на юго-восток
за Багамские острова. Тем временем в среду над западной частью
Кубы неожиданно образовался небольшой глубокий центр низкого
давления (о котором до четверга ничего не сообщалось) , он
двигался на северо-восток и пересекал путь фронта. Вращение
ветра по часовой стрелке в районе фронта и против часовой
стрелки вокруг центра низкого давления привело к возникновению
сильных шквалов во Флоридском проливе”.

         При таком ветре волны на оси Гольфстрима были, наверное, огромные.
Именно во время этого шторма пропала без вести яхта “Ревонок”
со всем экипажем. Не было найдено никаких следов крушения,
кроме полузатопленного тузика, который течением отнесло на
север и 6 января прибило к берегу около бухты Джупитер.

         Гибель могла произойти по многим причинам. Вероятнее всего,
яхта попала ночью под судно,— как я уже отмечал, среди штормовых
волн и брызг огни яхты почти не заметны. Возможно, ее корпус
был поврежден сломанной мачтой, или ее отнесло на близлежащие
коралловые рифы, а может быть, необычная волна разбила надстройку
или палубу, либо даже перевернула яхту так же, как “Дублон”.

         Мы никогда не узнаем, что именно произошло, но мы можем догадываться,
какой тактики придерживались на “Ревоноке”. В журнале “Яхтинг”
за июнь 1956 г. приводится отрывок из письма Харви Коновера,
написанного после того, как “Ревонок” однажды попал в шторм
в Гольфстриме. В тот шторм (порывы достигали 56—65 узлов)
яхта успешно дрейфовала со скоростью 2—3 узла под рангоутом
с вытравленными тросами, поэтому Коновер в письме высказал
мнение, что для иола такая тактика применима при любом шторме.
Таким образом, “Ревонок” в свой последний шторм, вероятно,
дрейфовал на попутном волнении с вытравленными тросами, а
возможно, и плавучим якорем. Это всего лишь предположения,
но трагическое происшествие неминуемо приводит к выводу о
том, что любая самая прочная яхта и любой самый опытный экипаж
находятся во власти стихии.

         Вернемся к ураганам. В сентябре 1957 г. примерно в 360 милях
к югу от мыса Монток (остров Лонг-Айленд) попал в ураган Керри
9-метровый кеч Жана Го “Атом”. Яхта благополучно дрейфовала
с убранными парусами, одним вытравленным тросом и масляными
мешками, приклепленными к винтовым талрепам с наветренной
стороны. Успешному штормованию “Атома” могли содействовать
четыре обстоятельства. После перехода через Атлантику его
подводная часть настолько обросла, что кеч почти “прирос к
воде”. Его осадка была всего 1,4 м, в киле имелось примерно
2 т металла, столько же составлял внутренний балласт. Судно
такого типа трудно опрокинуть, к тому же у него был невысокий
рангоут. Ураган Керри двигался в сторону “Атома”, но примерно
в 160 милях к северу от Бермудских островов повернул на восток,
пересек Атлантику и в конце концов вышел точно на скалу Фастнет.
Поскольку у меня нет подробностей о курсе “Атома”, я не могу
сопоставить его с траекторией урагана и не знаю, находился
ли “Атом” поблизости от центра, но даже если он не попал в
наихудшие условия, шторм, в который он шел, был настолько
жестоким, что его можно отнести к разряду особо опасных.

         Пример “Атома” говорит в пользу дрейфа под рангоутом. Однако
26 февраля 1966 г. “Атом” был застигнут штормом между Дурбаном
и Кейптауном, кеч дрейфовал под рангоутом при ветре и волнах
с левого траверза и был перевернут через борт на все 360°.
Яхта оказалась без рангоута и парусов. В это время Жан Го
спал внизу, к счастью, он не получил тяжелых травм. В течение
следующих 14 часов он откачивал из каюты воду, которой набралось
до пайол, обрубал рангоут, грозивший повредить корпус, освобождал
такелаж и, наконец, успешно справился с самой сложной работой
— осушил двигатель. Затем под двигателем Жан Го сумел пройти
75 миль до ближайшего порта.

         На “Атоме” был надежный анемометр, он зарегистрировал ветер
в 60 узлов. Правда, я не знаю, была ли это скорость ветра
в порывах или средняя скорость по шкале Бофорта (т. е. 11
баллов).

         Пример Жана Го показывает, что можно регулярно пересекать океаны
без происшествий, но достаточно одной ненормальной волны,
чтобы яхта получила серьезное, а иногда и роковое повреждение.
В связи с этим интересно обратиться к приложению 2, где рассказывается
об авариях больших судов между Дурбаном и Кейптауном и объясняется,
почему в этом районе появляются ненормальные ложбины и ненормальные
гребни волн.

         Один из наиболее примечательных случаев штормования яхт в урагане
произошел с яхтой “Пендрагон”, которая в 1954 г. попала в
ураган Кэрол.

         “Пендрагон”— тендер, построенный в 1935 г., его наибольшая
длина 12,3 м, длина по ватерлинии 9 м, ширина 3 м, осадка
1,9 м. Экипаж “Пендрагона” состоял из Уильяма X. Матерса,
его жены Майры и двух их друзей супругов Смут.

         “Пендрагон” стоял в плохо укрытой гавани Госпорт на островах
Айлс-оф-Шолс. Утром во вторник 31 августа поступили тревожные
сообщения о том, что ураган Кэрол, задержавшийся над Северной
Каролиной, вновь движется к побережью Новой Англии. В разгар
шторма “Пендрагон” начало сносить на скалы, пришлось обрубить
якорь-трос. Ветер не позволял пройти за подветренную сторону
волнолома, и “Пендрагон” под вспомогательным двигателем вышел
в открытое море. Это единственный известный мне случай, когда
во время урагана использовался двигатель. Мне кажется, что
средний вспомогательный двигатель бесполезен уже при 7-балльном
ветре, правда, сам я никогда это не проверял. Поэтому я написал
Матерсу и получил от него ответ, из которого следует, что
дело обстояло так.

         На яхте был
четырехцилиндровый двигатель системы Грея мощностью 25 л.
с. с редуктором, гребной винт вращался со скоростью около
800 оборотов в минуту. Винт диаметром 450 мм имел относительно
небольшой шаг. В ложбинах “Пендрагон” шел лагом к гребням,
расстояние между которыми достигало 100—120 м. Мощности двигателя
хватало для поддержания скорости около А5 узлов, что позволяло
рулевому управлять яхтой и для предотвращения опрокидывания
приводиться на обрушивающихся гребнях волн.

         На рис. 37b
показан путь “Пендрагона”. “Вначале он шел по ветру и его
довольно острый нос зарывался, корма поднималась, поэтому
руль становился почти бесполезным. У подножия каждой волны
яхту разворачивало, и она сильно кренилась. В одной из ложбин
она зачерпнула много воды через комингсы кокпита."

        
Рис 37б Путь яхты “Пендрагон” во время урагана Кэрол (31 августа
1954 г, 12.45—16.45)

         Из-за подводных рифов у острова Дак “Пендрагон” не мог уйти
от центра урагана, дрейфуя на восток или северо-восток. После
появления острова Апплодор Уильям Матерс левым галсом направился
на юго-запад, хотя при этом яхта приближалась к центру шторма.
Примерно в 2 часа дня небо на западе существенно прояснилось
и ветер заметно ослаб. Через полчаса ветер отошел от юго-востока
на юг и юго-запад и “Пендрагон” смог дрейфовать на восток
и юго-восток. Время от времени над головой появлялся клочок
чистого голубого неба, и тогда становилось теплее и улучшалась
видимость. В 15.45 показался маяк на одном из островов в группе
архипелага Айлс-оф-Шолс. Яхта шла на север и через час благополучно
вернулась в гавань. Майра Матерс по этому поводу сказала:
“Казалось нелепым плыть четыре часа при полном отсутствии
видимости, чтобы вернуться туда, откуда вышли”.

         Единственное происшествие случилось, когда волна ударила “Пендрагон”
в левый борт как раз при смене рулевых,— яхта мгновенно сбилась
с курса. Майру Матерс, только что передавшую румпель мужу,
катапультировало за борт вниз головой; падая, она ударилась
головой о стойку.

         По счастливой случайности, удар волны остановил яхту, ураганный
ветер быстро снес ее к Майре Матерс, и женщину подняли на
борт. Почти то же произошло, когда яхта “Цзу-Хань” перевернулась
через нос в Тихом океане (о чем будет рассказано ниже) и Берил
Смитон выбросило под ветер почти на 30 м. На “Цзу-Хань” были
сломаны мачты, она была полузатоплена и почти не двигалась.
Берил Смитон, несмотря на травмы, сумела- подплыть к обломку
бизань-мачты и добраться до борта яхты.

         В обоих случаях пострадавших в тяжелой мокрой одежде с трудом
втащили в кокпит. Майра Матерс запуталась между стоек и лееров,
ее смогли поднять только тогда, когда все леера были убраны.
Берил Смитон из-за травмы не могла помогать спасавшим, поэтому
ее втаскивали на борт вдвоем.

         Ураган Кэрол,
в который попал “Пендрагон”, принес огромные убытки и явился
причиной многочисленных аварий. В Новой Англии ветром была
сброшена 190-метровая телевизионная мачта, находившаяся на
крыше радиостанции в Линне, штат Массачусетс, поэтому в дальнейшем
туда не поступало прогнозов погоды. Как раз перед началом
штормования “Пендрагона” ураганом был опрокинут подъемный
кран на пирсе одного из островов. Удивительно, что, хотя при
качке “Пендрагона” краспицы уходили в воду, а кокпит заполнялся
водой, яхта выжила, получив не больше повреждений, чем при
обычном шторме. “Пендрагон” во время урагана находился в открытом
море в лучших условиях, чем большинство яхт, искавших укрытие
в гавани. На берегу рушились дома, доски, брусья и другие
предметы поднимало в воздух и несло на яхты. На многих яхтах
были порваны швартовы или не выдержали якоря, и их выбросило
на берег.

         Важно отметить
следующие обстоятельства.

         1. Только быстро принятое решение Уильяма Матерса выйти в море
спасло “Пендрагон” от участи многих яхт, оставшихся в гавани.

         2. Поднять мужчину или женщину на борт, даже когда он или она
находится рядом с яхтой, очень трудно. Дополнительный вес
намокшей одежды и резкие движения яхты создают неожиданные
трудности. Это существенно, когда экипаж яхты состоит только
из двух человек, например владельца яхты и его жены. Если
человек подплывает к борту, то далее при наличии поручней
он может оказаться слишком тяжелым для находящегося на борту.
При таких обстоятельствах веревочный трач или ступеньки на
транце намного упрощают задачу.

         3 Яхта, имеющая достаточно мощный мотор и большой медленно
вращающийся винт, успешно противостой г урагану, как это было
в случае с “Пендрагоном”. Он столкнулся с такими огромными
и длинными волнами, что в ложбинах можно было развить скорость,
достаточную для приведения на гребнях, но я сомневаюсь, что
это осуществимо на коротких и очень неправильных волнах Кроме
того, я считаю, что тактика “Пендрагона” не применима на яхтах,
оборудованных винтом с большим числом оборотов, так как перегрузки
на валу от винта, попеременно вращающегося в воздухе и в воде,
будут слишком большими.

         Мы рассказали о штормах и ураганах в районах, где плавает много
яхт. Однако самые сильные штормы и волнение наблюдаются в
высоких широтах южного полушария, куда яхты заходят редко,
разве что во время кругосветных плаваний мимо мыса Горн.

         Классический
пример шторма предельной силы в южной части Тихого океана
примерно на 40°45' ю. ш. приведен Уильямом Албертом Робинсоном.
Робинсон, совершивший кругосветное путешествие, считался одним
из наиболее известных и опытных мореплавателей своего времени
(Впервые Робинсон совершил плавание вокруг земного шара
в 1928— 1931 гг. на кече “Сваап”.— Прим. перев.
). Он встречался
со многими штормами и очень сильными ураганами, но “предельный”
шторм 1952 г., который он описывает в своей книге “К Великому
Южному океану”, был, несомненно, самым сильным за все время
его плаваний в открытом океане.

         Яхта Робинсона называлась “Варуа”. Это была бригантина конструкции
Старлинга Бэрджиса с наибольшей длиной 21м, она предназначалась
для плавания в открытом море и должна была выдерживать натиск
исключительных штормов и ураганов, без крена идти на попутном
волнении при минимальном риске разворота лагом. Это была большая
яхта, живучесть которой обусловливалась размерами и конструкцией,
а также опытом капитана. Я не думаю, что обычная рядовая яхта
могла бы пройти через тяжелые испытания, выпавшие на долю
“Варуа”.

         Во время шторма “Варуа” шла навстречу волнам под стакселем
и штормовым стакселем на внутреннем штаге до тех пор, пока
волны не достигли такой высоты и крутизны, что паруса теряли
ветер в ложбинах и рвались при порывах ветра на гребнях. Тогда
паруса были убраны и “Варуа” дрейфовала под рангоутом. Руль
был не закреплен на ветер (я обычно поступаю так, хотя, может
быть, это неверно), а поставлен прямо, и бригантина медленно
дрейфовала по ветру при волнах в раковину. Робинсон использовал
масло, по его мнению, это было эффективнее, чем удерживать
судно на безопасных острых курсовых углах, когда большая часть
слива уносилась под ветер.

         Шторм медленно поворачивал от норд-оста к норду, и к полуночи
“Варуа” начала выходить из-под контроля. “Казалось, на вас
с грохотом низвергаются огромные вогнутые волны. Теперь масло
было совсем или почти бесполезно, так как оно сдувалось ветром
к подветренному склону.”

         Робинсон освободил штурвал и пошел под рангоутом по ветру со
скоростью 6—7 узлов. Для безопасности он вытравил 25 м двухдюймового
троса, а затем примерно 180 м более тонкого линя. Это уменьшило
скорость до 3—4 узлов, и яхта стала прекрасно слушаться руля,
при меньшей скорости масляное пятно, казалось, действовало
эффективней. Тем не менее иногда яхта сваливалась с волн и,
прежде чем вновь подняться, зарывалась бушпритом в ложбину.
Робинсон полагает, что, если бы “Варуа” не буксировала тросы,
она могла бы скатиться вниз. “Когда твое 50-тонное 20-метровое
судно, содрогаясь, скатывается по обрушивающемуся гребню огромной
волны, можешь считать, что кое-что испытал в жизни.”

         Подробное
описание этого шторма можно найти в книге Робинсона. Я приведу
только краткие выводы.

         1. Робинсон считает, что во время исключительно сильных штормов
в океане общепринятые способы дрейфа могут оказаться неприменимыми.
В таких условиях для яхт с глубоким килем совершенно бесполезны
плавучие якоря. Он также обращает внимание на то, что при
заднем ходе можно поломать руль.

         2. Робинсон утверждает, что ни одно судно не смогло бы без
повреждений выдержать волнение, с которым пришлось встретиться
“Варуа”. Для того чтобы выжить в такой шторм, яхта под рангоутом
должна штормовать по волне, “двигаясь достаточно быстро для
сохранения управляемости, при слишком большой скорости следует
выпускать тросы или оказать какое-либо другое сопротивление”.
Для “Варуа” приемлемая скорость составляла 3—4 узла. Как отмечает
Робинсон, “судно чутко слушалось руля, у нас была свобода
маневра, при повороте ветра мы могли отклониться для встречи
волны, идущей не в том же направлении, что и остальные. А
когда ненормальная волна подходила и обрушивалась на нас,
мы встречали ее кормой, создавая наименьшее возможное сопротивление,
и отступали”.

         3. В начале шторма “Варуа” с пользой применяла масло, но яхта
слишком быстро выходила на ветер и масло в основном оставалось
за кормов. Когда она дрейфовала, волны были такими вогнутыми,
что масло вместе с водой сдувалось под ветер. Видимо, масло
помогло дрейфовать с вытравленными тросами, но его потребовалось
очень много — оно вытекало не только из двух мешков с обоих
бортов, но и выкачивалось через отверстие гальюна.

         Когда “Цзу-Хань” пыталась обогнуть мыс Горн из Тихого океана
в Атлантический, она неоднократно попадала в особо опасные
штормы почти на тех же широтах, что и “Варуа”. В первый раз
ее экипаж состоял из капитана Майлза Смитона, его жены Берил
и знаменитого Джона Газуэлла, капитана яхты “Трекка”. Во время
этой попытки обогнуть мыс Горн яхта опрокинулась через нос,
имея за кормой 110 м трехдюймового троса. Во второй раз, когда
на яхте плыли только Майлз Смитон и его жена, “Цзу-Хань” тоже
попала в шторм. Яхта шла с убранными парусами и перевернулась
через борт на 360°. В обоих случаях яхта потеряла мачты, была
сильно повреждена и частично затоплена. Волны, вызвавшие повреждения,
образовались на бескрайних просторах Тихого океана при неограниченном
разгоне ветра. Майлз Смитон в книге “Одного раза достаточно”
пишет: “Иногда казалось, что обрушивается весь фронт волны,
белый пенный вихрь несся, словно снежная лавина по горному
склону”.

         В подобных условиях не всякая яхта сможет обойтись без повреждений,
способ штормования здесь не имеет значения. Удивительно, что
“Цзу-Хань” вообще уцелела. На ней шли опытные яхтсмены, которые
успевали сделать аварийный ремонт, но если бы за волнами,
причинившими повреждения, вскоре следовали другие, столь же
опасные, она определенно пошла бы на дно.

         Есть много примеров благополучного плавания яхт в “ревущих
сороковых” и вокруг мыса Горн. Аргентинец Вито Дюма выбрал
“невозможный маршрут” для большого одиночного плавания, которое
он описал в своей книге “В одиночку через “ревущие сороковые””.
Дюма шел на яхте норвежского типа “Лег II” длиной 9,5 м; это
был модернизированный китобоец с симметричными образованиями
оконечностей. Яхта была сконструирована для океанских плаваний,
имела длинный киль и легко управлялась при любой погоде. В
балластном киле было 3,5 т чугуна, а конструкция яхты обеспечивала
большой запас плавучести. Внутреннего балласта не было. Конструкция
оказалась удачной, так как яхтой легко управлял один человек
без помощи каких-либо современных автоматических рулевых.
Для того чтобы успешно преодолеть волнение, с которым встретилась
“Лег II”, нужен достаточный запас плавучести в закругленной
корме. Дюма столкнулся не с такими штормами, которые приходили
и уходили, а с почти беспрерывной плохой погодой и порывами
ветра до 70 узлов. Его тактика при плохой погоде своеобразна.
“Что касается плавучего якоря,— пишет Дюма,— то у меня нет
сомнения, что в открытом море этот предмет лишний. Я уверен,
что яхта под парусом может достаточно успешно противостоять
любой волне. У нее есть свобода движения и маневра. В отличие
от других яхтсменов, я не боюсь, что при ветре более 50 узлов
попутные опрокидывающиеся волны вызовут страшные разрушения,
я люблю нестись на подушке пены. При таком серфинге скорость
превышала 15 узлов, затем я подставлял корму другой волне,
и развлечение продолжалось.”

         Некоторым читателям скорость 15 узлов может показаться преувеличенной,
но абсолютная скорость не так уж важна, важно, что “Лег II”
использовала всю длину океанской волны и ощутимое время глиссировала
со скоростью намного большей, чем теоретически максимальная.
Дюма подробно не объясняет, как ему удавалось “сидеть” на
волне, и не рассказывает, как он исхитрился обойтись без авторулевого.
При длительном “сидении” на волнах можно влететь в ложбину
и перевернуться через нос. Как бы то ни было, Дюма глиссировал
со скоростью 15 узлов, успешно обогнул земной шар в наиболее
опасном районе и закончил путешествие, сохранив яхту в прекрасном
состоянии.

         Несколько лет спустя ряд яхтсменов проходили через опасные
районы южной части Тихого океана и огибали мыс Горн, не вытравливая
тросы и не используя какие-либо другие распространенные способы
штормования. В марте 1967 г. сэр Фрэнсис Чичестер на “Джипси-Мот
IV” прошел мыс Горн с попутным волнением, неся штормовой стаксель.
Дул очень сильный порывистый ветер, обрушивались высокие волны,
которыми знаменит мыс Горн. Кокпит “Джипси-Мот IV” заливало
пять раз, причем один раз вода вытекала целых 15 минут. Это
еще раз подчеркивает, что отверстия самоотливного кокпита,
как правило, слишком малы.

         “Джипси-Мот” шла под штормовым стакселем, и тросы не вытравливались.
Скорость, по-видимому, составляла 5—7 узлов; это еще один
пример быстрого продвижения на полном курсе при сильном волнении.

         Много ценных
данных о том, что штормовать лучше на попутном волнении, имеется
у Бернара Муатесье, который в 1967 г. был награжден медалью
“Голубой воды” (Учреждена в 1923 г. и присуждается ежегодно
за крупные океанские Достижения.— Прим. перев.
) Крейсерского
клуба Америки и медалью Рена за искусство мореплавания Королевского
крейсерского яхт-клуба за выдающееся плавание от острова Муреа
(остров к западу от Таити) до Аликанте вокруг мыса Горн. Об
этом плавании Муатесье написал книгу, озаглавленную “Вокруг
мыса Горн под парусом”. Я обязан ему и журналам “Ройял Круизинг
Клаб Джорнал” и “Круизинг Клаб Ньюс” за следующую информацию.

         Яхта “Джошуа”, на которой совершалось путешествие,— 12-метровый
бермудский кеч с симметричными образованиями оконечностей,
его ширина — 3,7 м, осадка — 1,6 м, яхта металлическая с глубоким
килем, площадь парусности — 90 кв. м, достаточно большая для
яхты, предпринимающей такое дальнее плавание. Отличительной
особенностью ее конструкции является “лоцманское место”— металлический
купол, под которым находится рубка. “Джошуа” вышла с острова
Муреа 23 ноября 1965 г. и 11 января 1966 г., т. е. через 49
дней, обогнула мыс Горн. К счастью, у мыса Горн дул умеренный
северо-западный ветер, поэтому там никаких трудностей не встретилось.
Как у “Цзу-Хань”, они появились в южной части Тихого океана,
где “Джошуа” столкнулась с осгбо опасным штормом и чуть не
пошла ко дну. Шторм продолжался шесть дней. У Муатесье не
было анемометра, но он считает, что ветер в порывах достигал
ураганной силы. Если в южной части Тихого океана сильный ветер
дует шесть суток, то этого времени вполне достаточно для развития
особо опасного волнения. Волны были чрезвычайно большими,
их длина составляла 150—170 м, постоянно обрушивающиеся гребни
длиной 200—300 м оставляли за собой длинный пенистый след.
Такие волны Муатесье называет “неправдоподобно огромными”.

         Вначале “Джошуа” шла с попутным ветром, буксируя пять длинных
канатов длиной от 30 до 100 м с железным балластом и тяжелой
сетью, используемой для загрузки судов. Такое большое сопротивление
привело к тому, что яхта перестала достаточно быстро слушаться
руля и не могла “сидеть” на гребнях гигантских волн. С одной
не очень большой, но подходящей для “сиденья” волны “Джошуа”
понеслась вперед вместе с тросами за кормой и врезалась в
ложбину под углом 30° так, что ее носовая часть ушла под воду
до вентилятора, расположенного перед мачтой.

         Еще одна волна, пройди она таким же образом, могла бы перевернуть
“Джошуа” через нос точно так же, как волна перевернула “Цэу-Хань”,
но, к счастью, следующая по-настоящему опасная обрушивающаяся
волна подошла к яхте под углом, и Муатесье считает, что именно
это спасло ее от глиссирования и опрокидывания через нос.
Тогда он вспомнил о методе Дюма, который штормовал со скоростью
примерно 5 узлов, перекладывая румпель под ветер при приближении
каждой волны так, чтобы немного привестись и встретить волну
под углом 15—20° к раковине. При таком способе яхта находится
под углом к волне, ее не бросит вперед и не опрокинет через
нос, ее также не перевернет через борт, так как она расположена
не лагом к волне, остается только некоторая опасность брочинга.

         Итак, Муатесье обрубил тросы и освободил “Джошуа” от тормоза.
С этого момента она могла быстро идти, принимая волны под
углом 15—20° к раковине. Муатесье считает, что “Джошуа” смогла
выжить только благодаря такому методу. Той же техники придерживался
Уоррен Браун, когда на “Форс Севен” быстро шел с попутным
ураганным ветром, принимая волны в раковину.

         Ниже кратко
изложена теория штормования Муатесье.

         1. В экстремальных штормах в южной части Тихого океана обычные
методы выживания в шторм не приемлемы. Плавучий якорь практически
бесполезен. Ложиться в дрейф с парусами невозможно. Вытравливание
тросов не всегда препятствует глиссированию со скоростью до
15 узлов, которое может привести к перевороту через нос.

         2. По мнению владельца, не будь “Джошуа” сделана из металла,
она бы не выжила. Яхта постоянно испытывала нагрузку от волн,
опрокидывавшихся через судно до мачты. Любая деревянная рубка
была бы снесена волнами, что привело бы к аварии. “Джошуа”
управлялась из стального рулевого купола. На палубе даже со
спасательными концами было небезопасно, так как временами
яхта полностью скрывалась под волной. Если кругосветное плавание
предполагается совершить на деревянной яхте, то, по мнению
Муатесье, она должна иметь гладкую палубу без рубки.

         3. Муатесье рекомендует, чтобы штормовые паруса были небольшими,
из не слишком тяжелого материала. Я думаю, это справедливо
для всех парусов, включая трисель. Паруса старой формы очень
прочны, зато они тяжелые, ими трудно управлять. Необходимости
в очень тяжелых парусах нет, особенно теперь, когда есть дакрон;
парусина даже умеренного веса в пересчете на единицу площади
слишком прочна.

         4. Муатесье утверждает, что “в этих широтах никто не застрахован
от гибели”. Он солидарен с мнением других мореплавателей,
которые полагают, что в некоторых ситуациях ни одной яхте,
независимо от размеров и вооружения, не гарантировано выживание.

         5. Муатесье мало говорит о форме наиболее опасных волн. Он
называет такие волны “бешеными”, я думаю, это все равно что
ненормальные. У таких волн обычно тяжелые низвергающиеся гребни,
но Муатесье считает, что в южной части Тихого океана наиболее
опасны очень крутые волны, которые не всегда обрушиваются.
Он также упоминает о волнах, которые гораздо больше остальных
и идут с другого, чем остальные, направления. Теория этих
волн объясняется в приложении 2. Но опрокинуть яхту через
нос может только такая огромная волна, которая встречается
лишь в океанских штормах исключительной силы.

         Общие выводы
о поведении яхт в штормах и ураганах и теории быстрого дрейфа
с попутным ветром и волнами будут даны в главе 24.

Boatportal.ru

logo