.

Вы здесь

Новый груз - новые великаны

Новый груз - новые великаны

27.06.2015 Автор: 5

Быстрый рост потребления горючих газов и расширения международной торговли ими способствовали появлению в 1950-х годах судов нового типа - газовозов. Тоннаж флота газовозов в течение 70-х годов увеличился более чем в 5 раз. Были созданы специализированные суда для транспортировки сжиженного природного газа (метана, этана и др.) и суда для доставки сжиженного нефтяного газа (пропана, бутана и др.).
Первые сведения о перевозках сжиженных газов морем отно-^
сятся еще к 1929-1931 гг. В эти годы англичане временно nepe-s
оборудовали танкер дедвейтом около 11 тыс. т в судно'
для перевозки сжиженного газа, а в Голландии построили судно
дедвейтом 4,5 тыс. т, предназначенное для одновремен-'
ной перевозки нефти, сжиженного газа и серной кислоты. i
Первый специально спроектированный газовоз был построен в 1953 г. в Швеции. Дедвейт этого судна составлял всего 445 т.
В 1959 г. в США было перестроено и введено в эксплуатацию сухогрузное судно - первый метановоз (теперь ) дедвейтом 6 тыс. т и длиной 104 м. В том же году этот газовоз доставил из Северной Америки в Европу первую партию (2 тыс. т) сжиженного метана.
Именно метановозам суждено было стать крупнейшими среди своих собратьев-газовозов. По своим размерам они вскоре вышли на третье место среди торговых судов и военных кораблей.
Чем же обусловлен рост количества и размеров судов для перевозки - метана? Во-первых, метан, имеющий высокую теплотворную способность (в 1,6 раза большую, чем каменный уголь, и в 1,2 раза, чем нефть), широко используется как топливо, во-вторых, он является весьма ценным сырьем для химической промышленности. Его запасы составляют около 1/3 мировых запасов углеводородов. И, как говорилось, природный газ идет на получение около 12 % потребляемой в мире энергии. Достаточно сказать, что в нашей стране удельный вес природного газа в общем топливном балансе приближается 30%.
Метан целесообразно перевозить в сжиженном виде при атмосферном давлении, так как в жидкой фазе при температуре минус 163 °С он занимает объем, в 613 раз меньший, чем в газообразном состоянии. Вследствие высокой теплотворной способности и его чистоты метановоз вместимостью 75 тыс. куб. метров транспортирует столько же , сколько загруженный сырой нефтью танкер дедвейтом 200 тыс. т.
К недостаткам метановозов следует отнести их высокую стоимость в расчете на тонну грузоподъемности. Это самые дорогие транспортные суда.
По архитектурно-конструктивному типу метановозы весьма схожи с танкерами, лишь надводный борт у них выше, чем у танкеров, и почти такой же, как у пассажирских лайнеров. Дело в том, что перевозимый груз из-за относительной легкости занимает большой объем. На метановозах обязательно и непрерывное двойное дно. В отличие от танкеров, у этих судов груз, обладающий весьма низкой температурой, наливается не просто в танкер (в корпус) судна, а в установленные в отсеках корпуса судна специальные резервуары - грузовые танки из хладостойкого материала с мощпой наружной изоляцией.
Эти особенности конструкции обусловлены свойствами перевозимого груза (корпусная сталь при соприкосновении со сжиженным метаном становится весьма хрупкой), а также стремлением снизить потери груза вследствие испарения и повысить безопасность судна.
Для изготовления оболочек резервуаров для метана используют весьма дорогостоящий сплав - инвар, состоящий из железа с 36 % никеля и имеющий сверхнизкий температурный коэффициент линейного расширения, или 5 %-ную никелевую сталь в листах с вафельной гофрировкой, или алюминиевые сплавы.
Конструктивно эти резервуары выполняются либо встроенными, опирающимися на корпусные конструкции всей поверхностью из-за очень малой толщины оболочки из инвара или никелевой стали, либо (при использовании алюминиевых сплавов) вкладными, опирающимися на корпус через специальные конструкции.
Наибольший метановоз вместимостью 133 тыс. куб. метров был построен в Швеции в 1981 г. На судне водоизмещением около 97 тыс. т (дедвейт 66,5 тыс. т, длина 286,8 м, ширина 41,8 м, высота борта 28,1 м и осадка 10,7 м) предусмотрено пять встроенных грузовых танков конструкции .
Каждый из танков имеет форму параллелепипеда и выполнен в виде двойных сверхтонких оболочек из инвара, разделенных изоляцией и опирающихся на корпусные конструкции через слой такой же изоляции. Толщина оболочки всего по 0,7 мм, а изоляции из вспученного перлита в фанерных блоках - 0,2 м. Всего на судне использовано 98 тыс. фанерных блоков. Листы из инвара соединены сваркой трением с помощью автоматов (85 % швов) и ручной.
Погрузка - выгрузка судна осуществляется десятью насосами (по два в каждом грузовом танке) подачей по 1,1 тыс. куб. метров в час.
На таких судах особое внимание уделяется противопожарной защите. Так, на установлены 13 стационарных постов для грузовых танков, водяная система для надстройки и средней рубки, система водяного орошения верхней палубы. Кроме того, в оба слоя изоляции подается инертный газ.
Одновальная энергетическая установка состоит из одной паровой турбины мощностью 30 тыс. кВт и двух котлов паропроизво-дительностью по 70 т пара в час, в топки котлов может подаваться неизбежно испаряющаяся часть перевозимого груза.
Метановозы с вкладными грузовыми танками, например американские типа , уступают по грузоподъемности, правда весьма незначительно, только что рассмотренному судну со встроенными танками. Головной метановоз из серии в 12 единиц этого типа грузовместимостью 125 тыс. куб. метров был построен в 1977 г.
На судне водоизмещением 96,6 тыс. т (дедвейт 64,6 тыс. т), длина 285,3 м, ширина 43,7 м, высота борта 25 и осадка 11 м) установлено пять одинаковых по диаметру вкладных сферических грузовых танков конструкции .
Каждый грузовой тапк - шар диаметром 37,0 м, почти наполовину выступающий над верхней палубой,- выполнен безнаборным из листов толщиной от 38 до 72 мм (экваториальный пояс - 195 мм) из алюминиевого сплава. Танки имеют наружную изоляцию из пенополиуретана толщиной 203 мм. На внешнюю поверхность изоляции нанесена алюминиевая фольга, а надпалубные части танков закрыты, кроме того, стальными кожухами. Каждый танк массой в сборе 680 т опирается в экваториальной части на цилиндрическую конструкцию, установленную на втором дне.
Грузовая система обеспечивает погрузку - выгрузку судна за 12 часов и обслуживается 10 электронасосами подачей по 1,1 тыс. куб. метров в час.
В качестве главного двигателя использован один главный турбозубчатый агрегат мощностью 43,6 тыс. л. с, приводящий во вращение шестилопастный гребной винт. Пар давлением 60 атм и температурой 510 °С вырабатывается двумя котлами производительностью по 66 т в час, приспособленными для попутного сжи-гапия испаряющегося груза.
Стоимость одного серийного судна типа колебалась в пределах 100-150 млн. долл., что почти втрое больше, чем стоимость танкера такого же водоизмещения.

Энергии, заключенной в всего Двух метановозов-гигантов, достаточно, чтобы вскипятить такое озеро, как Селигер, или же превратить в пар пятую часть его объема.

Boatportal.ru

logo