.

Вы здесь

Капитаны о «Казанке-5»

Капитаны о «Казанке-5»

06.05.2013 Автор: 0 10242

«Катера и яхты» №2 (72) март-апрель 1978г

 

Капитаны о «Казанке-5»

kazanka_5m4.jpg

Летом 1973 г. на голубых дорогах страны появились первые се­рийные «Казанки-5». Знакомство широких кругов водномоторннков с но­вой моделью происходит обычно не так-то быстро: относятся к новинке настороженно, порой проходит не один год, прежде чем даже хорошая лодка завоюет признание. В этом смысле «Казанка-5» представляет исключение: «болезни роста» сказа­лись на ее судьбе сравнительно мало, более чем 20-летний опыт завода в производстве заслуженной    старой

«Казанки» и высокие ходовые и мореходные качества пришедшей ей на смену «Казанки-2М» послужили но­вой модели того же семейства хоро­шей рекламой.

За пять с лишним лет заводом выпущено уже около 10 тыс. «Казанок-5», накоплен опыт эксплуатации, достаточный, чтобы за новой лодкой прочно укрепилась репутация море­ходного и прочного судна.

«По моему мнению, из всех «дюралек» это пока что лучшая», — счи­тает наш читатель из Куйбышева Г. К. Налимов, выражая мнение мно­гих приверженцев «Казанки-5». Ка­кие из достоинств лодки наиболее ча­сто упоминаются их владельцами? Относительно мягкий ход на волне, устойчивость на курсе, хорошая всхо­жесть на волну, отличная остойчи­вость. Высокая прочность и жест­кость корпуса (нареканий на повре­ждения набора, обшивки, заклепоч­ных соединений — даже при эксплуа­тации в тяжелых условиях, как пра­вило, нет). Водномоторники, совер­шающие дальние плавания, высоко оценивают просторный кокпит, вме­стительные багажники, не гремящие под ногами фанерные пайолы, удоб­ный клапан для осушения лодки. Благодаря моторному кронштейну и наличию кормового багажника, в ко­тором удобно хранить запас топлива, в «Казанке-5» не только свобод­но, но и заметно чище, а вибрация ощущается меньше, чем на лодке с традиционным рецессом.

Выявились и некоторые недостат­ки лодки, на которых стоит остано­виться поподробнее, поскольку завод осваивает следующую модель, в которой конструкторы стараются в макси­мальной степени учесть пожелания потребителей.

Попадание в лодку воды через транец —это одна из самых серьезных претензий. Нелишне напомнить, что в принципе сама идея выносного кронштейна родилась как раз из же­лания повысить безопасность плава­ния — избавиться от выреза в тран­це, уменьшающего высоту надводно­го борта в корме. На «Казанке-5» высота борта в корме, действитель­но, по крайней мере вдвое больше, чем, например, на «Прогрессах» или старых «Казанках». Однако беда в том, что водонепроницаемость тран­ца нарушена. Вода в лодку попадает не через верх, а через отверстия для прохода штуртросов.

«Неудивительно, — пишут нам ки­евляне В.Г. Юдкевич и Г. А. Ремизовский, — что при ходе на попутной волне, да еще в грузу, с дифферен­том на корму, в кокпите всегда есть вода.» Выгородка кормового багаж­ника сделана негерметичной, поэтому ничто ие мешает воде понемногу за­ливать лодку.

Не исключена такая возможность и на стоянке, свидетельствует мо­сквич II. Н. Смирнов: «Не пытайтесь встать на стоянку носом в берег, от­дав якорь с кормы. Хотя это и удоб­но, но грозит постоянная опасность быть залитым с кормы, особенно на водоемах с регулируемым уровнем воды. С нами подобное произошло на реке Улейме, когда с наступлением утра пришлось вытаскивать нашу «Казанку-5», ушедшую под воду кор­мой вместе с мотором».

Если лодка стоит, приткнувшись носом к берегу, посадка в нее пас­сажиров затруднена: из-за большой килеватости дниша в носу лодка стоит на грунте неустойчиво, сильно крепится, а ширина палубы по бокам от стекла явно недостаточна. Не слу­чайно многие умельцы пристраивают в этом месте дополнительные плошадки-потопчины!

Конструкция рамы ветрового стек­ла слаба — сообщает Л.Н.Серебряков из Хабаровска: «При сильном ветре и мокром тенте она сминается, ломая стекло». Нужен, очевидно, до­полнительный упор в средней части рамы. Стекло высокое, а стеклоочи­стителей пет — в непогоду ездить под тентом невозможно, ничего не вид­но. Вместо легкоцарапающегося орг­стекла, которое стоит 32 рубля (при­чем купить его сложно), Л. Серебря­ков предлагает устанавливать лобо­вое стекло от «Москвича-412», кото­рое и дешевле (25 руб.), и прочнее, и придает лодке более элегантный вид.

При резких поворотах и при ходе на волне пассажиру, сидящему рядом с водителем, держаться не за что: не помешала бы ручка! Вызывает нарекания и конструкция сидений. Чрез­мерно велик их вес. Оставлять их в лодке при устройстве ночлега нель­зя — они не раскладываются. Высота спинки недостаточна: после 30— 40 минут езды начинает затекать спина, устают руки. Подушку сиденья приходится периодически поправлять, так как она не закреплена и съез­жает на сторону. Вытянуть ноги впе­реди сидящим пассажирам некуда — мешает стенка переднего багажника. Пользоваться этим багажником, к слову сказать, не очень-то удобно: чтобы его загрузить через люк в пе­реборке, приходится буквально ло­житься па пайол (дело осложняется еще и проходящим здесь штуртро­сом!).

Пульт ДУ располагается очень низко; его пластмассовая крышка коробится от температуры или даже ломается. Конструкторами предусмо­трено присоединение дистанционного управления только к моторам семей­ства «Вихрь». «Я, например, хочу эксплуатировать лодку под «Нептуном-23». Как мне быть? — спраши­вает горьковчанин Л. А. Болдин, — в инструкции по эксплуатации лодки нет никаких рекомендаций по этому вопросу».

Тросы управления газом и ревер­сом, задевая острые кромки отвер­стий в шпангоутах, довольно часто перетираются и обрываются.

Насколько можно судить по ре­дакционной почте, есть немало и дру­гих претензий к качеству исполнения лодки. Так, детали разборной окан­товки ветрового стекла бывают по­догнаны плохо. Полотнище тента че­рез две-три педели садится, а места­ми вытягивается так, что застегнуть его уже не удается, быстро начинает протекать, как написал одни из авто­ров писем, лишь чуть-чуть меньше, чем решето, хотя, если верить пас­порту, и имеет водоотталкивающую пропитку. Рвется шнуровка, брезен­товые ремешки моментально «лохма­тятся», пружинные замки дуг тента ломаются в первые же дни, а сами дуги прогибаются. Через два года службы ткань выходит из строя со­всем. По непонятным причинам на некоторых лодках (изготовленных до 1977 г.) нет отдельных гнезд под уключины, поэтому когда в имею­щиеся гнезда поставлены дуги тента, грести уже нельзя.

Лапки возвратной пружины водо­отливного клапана иногда «проскаки­вают». Результат — клапан не держит воду.

Многим владельцам «Казанок-5» не нравится окраска. Палубы завод зачастую окрашивает в темные цве­та, из-за чего корпус сильно нагре­вается в жаркие дни, при длинных переходах больше устают глаза водителей. Очень часто высказываются претензии к качеству покрытия: бы­вает, что краска вместе с грунтом начинает слезать «чулком» прямо на глазах — в первые же дни навигации. (В подтверждение своих слов киев­ляне прислали в редакцию несколько довольно больших пластов отставше­го покрытия.)

Кстати сказать, можно отмстить, что Киев оказался одним из самых крупных потребителей «Казанок-5». Например, только в 1976 г. киевская оптово-розничная областная контора «Спорттоваров» закупила и реализо­вала 582 таких мотолодки. Через не­которое — весьма непродолжительное время — руководство конторы было вынуждено обратить внимание на большое количество претензий поку­пателей к качеству изготовления при­обретенных «Казапок-5». Товарные эксперты признали, что 10 лодок во­обще могут быть отремонтированы только в заводских условиях! В пе­речне основных дефектов, прислан­ном  в редакцию директором киевской конторы «Спорттоваров» тов. В. М. Агрызковым, встречаются прак­тически все уже знакомые нам по другим письмам «варианты». Ясно, что рекламации насторожили торго­вых работников и не замедлили ска­заться на их отношениях с казанцами: на 1977 г. киевская контора за­казала всего лишь 200 мотолодок этой модели. Можно добавить, что к концу сентября на киевских складах скопилось ни много ни мало, а 140 нераспроданных «Казанок-5».

Этот факт лишний раз показы­вает, как пусть даже временное и случайное ослабление внимания производственников к качеству немед­ленно сказывается на реализации продукции! Естественно, коллективу завода имени С. П. Горбунова при­шлось приложить немало усилии, чтобы вернуть добрую славу «Казан-ки-5» и «реабилитировать» ее в гла­зах тех же киевлян.

В частности, как сообщили нам тт. Ф, А. Рафиков и М. П. Смирнов, с января 1977 р. пущены в эксплуата­цию сборочный конвейер и малярный конвейер с применением наиболее прогрессивной технологии нанесения покрытий. Эта мера значительно по­высила качество монтажных соедине­ний и окраски.

С учетом рекламаций и предложе­ний владельцев лодки непрерывно со­вершенствуются и конструкция от­дельных узлов и технология выпол­нения наиболее ответственных опера­ций. Присланный в редакцию пере­чень различных улучшений довольно внушителен. Так, в частности, теперь устанавливаются уплотнительная лен­та УТЛ по привальному брусу и про­кладки по остеклению; изменен кре­пеж еланей и сидений; поставлены дополнительные кронштейны для управления лодкой при натянутом тенте; применена новая конструкция швартовной утки; изменена конструк­ция дуг, передней ручки, весел; уве­личен диаметр боудеповской оболоч­ки и изменена марка троса ДУ (те­перь он будет иметь более мягкую основу из КСАН); отработаны схемы окраски лодок с применением эмалей ХВ-16 вместо ХВ-1100; для обезжи­ривания вместо уайт-спирита приме­нен бензин со специальной присадкой. Во многих письмах, поступающих в редакцию и на завод, владельцы лодок дают предложения и на пер­спективу, советуют, как сделать «Казанки» еще лучше. Например, чита­тель Л. Н. Серебряков считает, что в будущем «Казанку-5» стоило бы выпускать в модификации с колеса­ми и водилом, комплектуя веслами с отпорными крюками, ручными стек­лоочистителями, отличительными огнями, зеркалом заднего вида, двумя съемными бензобаками емкостью 25— 30 л. Он советует сделать по носовой

палубе невысокое леерное огражде­ние, в более привлекательном виде издать лодочный паспорт и подумать над тем, чтобы увеличить разрешае­мую мощность до 40—50 л. с. Спра­ведливости ради отметим, что многие из поступающих предложений уже учтены в новой модификации мото­лодки «5М», а некоторые, как видно из сообщения предприятия, и в кон­струкции серийных «Казанок-5».

В заключение приведем выдержки еще из двух писем, подтверждающих высказанный ранее вывод, что в целом «Казанка-5» принята хоро­шо: «Значительную часть мелких до­делок и переделок мы сделаем сами, но даже и сейчас не променяем нашу «Казанку-5» ни на какую другую лодку!»

«По нашему мнению и по мнению других владельцев «Казанок-5», луч­шего судна такого класса сейчас не найти. Советуем — покупайте «Казанку-5». Спасибо коллективу, создав­шему это судно». (Смирнов Н. Н., Москва; Серебряков Л. Н., Хаба­ровск).

Дальнейший обмен опытом экс­плуатации и мнениями о том, каким быть нашим новым «Казанкам», будет способствовать улучшению кон­струкции и качества лодок с хорошо известной у нас маркой Казанского авиационного завода имени С. П. Горбунова.

Boatportal.ru

logo