.

Вы здесь

Лодочные моторы «Ветерок»

Лодочные моторы «Ветерок»

22.02.2011 Автор: 0 10900

Подвесные моторы «Ветерок» выпускались в СССР, позднее в России на Ульяновском моторном заводе с 1964 года по август месяц 2008 год.

Три модели подвесных лодочных моторов «Ветерок» выпускалось серийно. В зависимости от мощности они получили такие названия – с мощностью 8 лошадиных сил – выпускался «Ветерок-8», с мощностью 9,9 лошадиных сил – «Ветерок-9,9» и с мощностью 12 лошадиных сил – «Ветерок-12». «Ветерок-9,9» - это модель была дефорсирована до 9,9 лошадиных сил варианта модели «Ветерок-12», её серийный выпуск начался с 2006 года.

Небольшой серией была выпущена модель с мощностью 15 лошадиных сил – «Ветерок-15» и ещё были выпущены модели имеющие удлиненный дейдвуд и усиленный редуктор для тяжелых лодок и яхт с мощностью 8 и 12 лошадиных сил.

Специально для скутеров и спортивных лодок единично были выпущены гоночные моторы, такие как «Ветерок-34», «Ветерок-42», «Ветерок-75», «Ветерок-100». Также ещё был создан опытный образец с четырёхтактным двигателем - «Ветерок-18».

Предназначены подвесные лодочные моторы «Ветерок» для глиссирующих и водоизмещающих лодок, высота торца которых доходит до 380 мм и имеет удлиненный дейдвуд до 510 мм, также в хозяйственных, туристических и спортивных целях. Моторы также применяются как вспомогательные или резервные двигатели для катеров и яхт. Эти моторы ещё можно эксплуатировать и в морской солёной воде.

Построенные по классической схеме подвесные моторы «Ветерок» имеют вертикальное расположение узлов. Но они не содержат никаких технических новинок, так как все решения примененные на моторах к началу проектирования – четко отработаны на зарубежных и советских моторах.

Моторный двигатель «Ветерка»

Двигатель является двухтактным, двухцилиндровым, имеющим дефлекторную продувку и всасывание свежей смеси с помощью автоматических лепестковых клапанов.

«Ветерок-8» имеет объем двигателя мотора – 173 куб. см., у «Ветерок-12» и «Ветерок9,9» - объем двигателя составляет – 248 куб.см. Моторы «Ветерок-8», «Ветерок-8Э», «Ветерок-12», «Ветерок-12Э» имеют степень сжатия равную 6, «Ветерок-8М» имеет степень сжатия - 7.

В состав остова двигателя входят – картер туннельного типа, который не имеет разъема в части оси вращения; крышка картера и блок цилиндров, которые соединены винтами. Все эти детали обрабатываются совместно на заводе и заменяются только в комплекте. Отливка картера и блок цилиндров имеют каналы, по которым циркулирует охлаждающая вода.

У цилиндров чугунные гильзы. А продувочные каналы расположены в отливке картера и блока цилиндров. Окна, продувочные и выхлопные, имеют округлую форму. Там, где расположены продувочные окна, блок цилиндров содержит полость, которая закрывается съемной крышкой («Ветерок-12» имеет две таких крышки).

Перегородка прикреплена к передней части кратера, на ней устанавливаются впускной коллектор и впускные автоматические клапаны.

 

В коллектор выходят выхлопные окна, коллектор сделан в форме прилива к блоку цилиндров и закрывается крышкой. Охлаждается он водой.

Закрывается блок цилиндров головкой цилиндров, которая прикреплена к блоку 10 шпильками. Головки цилиндров имеют углубления, которые в комплексе со стенками цилиндров образуют камеры сгорания. А газовый промежуток, который соединяет блок и головки цилиндров, уплотнен, благодаря метало-асбестовой прокладке. Отливки головок цилиндров имеют каналы, по которым циркулирует холодная вода.

А коленчатый вал является цельным, стальным, у него имеется три коленные опоры – верхняя, которая включает в себяигольчатый и шариковые подшипники, которые установлены к крышке картера; средняя, когда игольчатый подшипник устанавливается в специальной обойме, которая имеет лабиринтное уплотнение; нижняя – когда шариковый подшипник устанавливается в корпусе картера. Чтобы достать обойму опры коленчатого вала, необходимо ее доставать из картера с коленчатым валом, а потом уже разбирать и снимается с вала.

У верхнего хвостовика коленчатого вала имеется конус, чтобы посадить маховик.

У нижнего хвостовика коленчатого вала имеются внутренние шлицы, которые соединяются с вертикальным валом.

У шатунов разъёмная нижняя головка, которая соеди7няется с коленчатым валом и неразъёмная верхняя. У нижней головки подшипник шатуна без сепаратора – игольчатый. А верхняя головка имела до 1988 года подшипник шатуна с бронзово-графитовой втулкой, а с 1988 – игольчатый подшипник с сепаратором.

У поршней имеются по три компрессионных кольца. Моторы «Ветерок» особенные тем, что замки компрессионных колец расположены на одной линии, благодаря чему увеличивается поступление газов в кратер. У головки поршня имеется специальный прилив-дефлектор, благодаря которому направляется поток продувочной смеси к камере сгорания.

А поршневой палец – плавающий, имеет скользящую посадку и в сопряжении с шатуном и в сопряжении с поршнем. Фиксация пальца осуществляется при помощи стопорных колец.

Характеристика системы зажигания «Ветерка»

Зажигание см6еси производится благодаря маховичному магнето (это маховик, который оборудован магнитами и является частью магнето) при помощи контактного прерывателя на более ранних моделях и с помощью тиристорного бесконтактного коммутатора на поздних моделях - «Ветерок-8Э», «Ветерок-8М», «Ветерок-12Э».У моделей, имеющих тиристорный коммутатор в магнето, содержится катушка для питания энергией ходовые огни лодки.

А основание же магнето является поворотным. Что позволит изменить угол опережения зажигания во время работы мотора.

Чтобы изменить угол опережения зажигания, водитель лодки использует румпель либо дистанционное управление. Сблокированными являются дроссельная заслонка карбюратора и управление углом опережения зажигания.

Охлаждение мотора «Ветерок»

Двигатель охлаждается принудительно – забортной водой. С этой целью в моторе имеется насос-дозатор коловратного типа, который имеет эластичную резиновую крыльчатку.

Как происходит выпуск газов.

Отработанные газы выпускаются через дейдвудную трубу прямо в воду – зону разрежения, которая создается набегающим потоком. Когда выхлопные газы выходят из двигателя, то они перемешиваются с охлаждающей водой – и это препятствует перегреву дейдвудной трубы.

Как происходит запуск двигателя.

Двигатель запускается с помощью ручного стартера, имеющего вытяжной самоубирающийся шнур. В поддоне мотора находится пусковой механизм. Если ломается пусковой механизм, то двигатель можно запустить при помощи шнура, который наматывается на маховик.

Подвеска и промежуточный корпус

Связь двигателя и редуктора осуществляется дейдвудной трубой мотора – промежуточный корпус. Благодаря подвеске, имеющей упругие элементы, на транце лодки закрепляется струбциной мотор. Через дейдвудную трубу пролегает вертикальный вал передачи и трубка, по которой происходит подача охлаждающей воды, ещё есть тяга, с помощью которой происходитуправление муфтой сцепления.

«Ветерок» имеет подвеску поворотно-откидного типа, благодаря чему мотор имеет возможность поворота мотора по кругу вертикальной оси (когда происходит управление курсом лодки) и по кругу горизонтальной оси в случае удара подводной части мотора о какое-либо препятствие, либо же для извлечения части мотора во время стоянки.

Фиксация мотора автоматическим замком производится в откинутом положении.

Чтобы опустить в воду подводную часть мотора – нужно открыть замок вручную.

Подводная часть мотора

Она состоит из редуктора, гребного винта и проставки, где находятся муфта сцепления и насос для подачи охлаждающей воды.

Муфта сцепления, которая соединяет вертикальный вал редуктора и вал силовой передачи, кулачковая с ручным управлением. Муфта сцепления дает возможность разобщать редуктор и двигатель при запуске.

Редукторы моторов «Ветерок» конические одноступенчатые и не имеют реверса. А ведущий вал-шестерны расположен вертикально на двух шарикоподшипниках. Горизонтальный ведомый вал(гребной) закреплен шарикоподшипниками в специальном стакане. Редуктор смазывается при помощи трансмиссионного масла, который заливают в его полость.

На ранних моделях гребной винт левого вращения и фиксированного шага был двухлопастной, а с 70-х годов стали делать трехлопастной. Ступица гребного винта оснащена резиновым демпфером. Передача вращения от вала (выходного) редуктора к винту осуществляется с помощью срезного штифта, который расценивается, как самое слабое звено в силовой передаче от двигателя к редуктору.

Во время ударения винта о подводное препятствие происходит преломление (срез) штифта, в результате чего предохраняются от поломки детали мотора. Чтобы продолжить движение, срезанный штифт просто заменяется.

Как управляется мотор «Ветерок»

Управлять курсом лодки позволяет поворот мотора вокруг вертикальной оси при помощи румпеля.

Скоростью лодки можно управлять если изменять режим работы двигателя, с этой целью на конец румпеля помещена рукоятка, которая связана механической передачей с узлом, который  изменяет угол опережения зажигания и с заслонкой карбюратора.

Управлять муфтой сцепления можно за счет рычага, который расположен справа (по ходу движения лодки) в промежуточном корпусе.

Все моторы, которые выпускались с середины 70-х, допускают в использовании дистанционное управление тросового типа.

Как выглядит мотор «Ветерок»

Двигатель закрыт кожухом. У ранних моделей кожух изготавливался из металла, а в поздних – стали делать из армированного пластика.

Потребительская характеристика мотора «Ветерок»

Моторы «Ветерок» по потребительским качествам в 60-х – 70-х годах совсем не уступали самым лучшим зарубежным моторам с аналогичной мощностью.

Низкий уровень шума, отличная надежность и долговечность, легкий и стабильный запуск отличали подвесные лодочные моторы «Ветерок» от других отечественных моторов.

Моторы «Ветерок» имели высокий удельный расход топлива - 450 г/л.с.*ч (зарубежные же моторы аналогичной мощности имели удельный расход топлива - 360—390 г./л.с.*ч). Зато зарубежные подвесные моторы рассчитывались на высокооктановые бензины, а также имели высокую степень сжатия, моторы «Ветерок» были рассчитаны на бензин, имеющий октановое число 72.

Также как и большинство подвесных моторов, произведенных в СССР, у «Ветерка» имелась масса недоработок, которые усложняли его эксплуатацию, либо приводили к нештатным ситуациям.

Хотя число их было и невелико (если сравнивать с аналогичными моторами других марок), в процессе модернизаций завод их устранял. Самые заметные из них:

- не очень удачно сделано сопряжение шестерни пускового механизма с валом, что приводит к заклиниванию шестерни и отказывает пусковой механизм (устранено на «Ветерок-8М»);

- происходило быстрое изнашивание алюминиевого корпуса в районе контакта с резиновой крыльчаткой, в результате чего отказывала система охлаждения. Часто владельцы моторов самостоятельно устраняли этот дефект, для чего запрессовывали в корпус помпы втулку, которая была из нержавеющей стали. Позднее эту модернизацию выполнял завод;

- не очень удачно сконструирован узел впускных лепестковых клапанов в первых моделях, что приводило их к быстрому разрушению. С 1975 года завод изменил конструкцию узда, надежность его существенно возросла;

- довольно неудачно был выбран профиль кулачка механизма, который связывает изменение угла опережения зажигания с положением дроссельной заслонки карбюратора, в результате чего, у некоторых моторов останавливались двигатели во время включения муфты сцепления из-за недостатка подачи топливной смеси. Этот дефект владельцы моторов устраняли подгибанием кулачка и рычага, который с ним взаимодействует. Уже в моделях с карбюратором К-49 дефект был устранен;

- углы опережения зажигания цилиндров могли отличаться по температуре свыше 10 градусов, из-за чего цилиндры работали несогласованно, снижалась мощность мотора и он перегревался. Эта причина обуславливалась нестабильными характеристиками тиристоров КУ-202, которые выпускались в 70-х годах. Это дефект устранялся владельцами моторов самостоятельно – с 80-х годов стабильность характеристик тиристоров была улучшена, в результате чего дефект исчез. В наше время в системе зажигания используются тиристоры импортного производства – у них довольно высокая стабильность параметров.

- «Ветерок-12» имел низкую надежность бронзово-графитовой втулки верхней головки шатуна. Это было изменено в результате изменения конструкции узла.

Подвесные моторы «Ветерок» были очень популярны в СССР/России, за рубежом. За рубеж моторы вывозились и официально, и не официально (моряками и студентами).

В наше время эти моторы также пользуются высоким спросом.

Их популярность определяли следующие качества:

- отличная надежность и долговечность («Ветерок-8М» по этим показателям превосходит все отечественные моторы и совсем не уступает зарубежным);

- хорошо ремонтируется, даже вне специальных мастерских;

- их возможно эксплуатировать, используя бензин с низким октановым числом, а также на дешевых маслах;

- маленький вес – всего 24 кг;

- экономный расход топлива ( 8-ми сильные модели расходуют— 3,5 л/ч);

- довольно высокий показатель КПД гребного винта, маленькое лобовое сопротивление в подводной части;

- легко запускается;

- отлично выглядит – качественная окраска;

- недорогая цена мотора и запчастей к нему (в два раза меньше моторов аналогичной мощности произведенных за рубежом);

Также имеют место следующие недостатки:

- в двигателе применена устаревшая дефлекторная продувка, что не дает форсировать двигатели и снижать расход топлива;

- отсутствует кнопка аварийного выключения зажигания («Ветерок-9,9» уже имеет такую кнопку);

- отсутствует система улавливания топлива, которое проливается из карбюратора ( модель карбюратора К-495 уже не имеет этого недостатка);

- отсутствует термостат  в системе охлаждения, из-за чего не поддерживается оптимальный тепловой режим в двигателе;

- крепление гребного винта сделано не по стандарту, в результате чего невозможно использование винтов зарубежных производителей;

- применен винт левого вращения, в следствии чего ограничены возможности подобрать альтернативные винты;

- элементы, которые обеспечивают подключение дистанционного управления – не совместимы с выпускаемыми современными системами управления;

- у остова двигателя имеется 9 стыков, которые уплотнены прокладками, что делает более сложной разборку и сборку двигателя во время ремонта.

Boatportal.ru

logo