В своё время мне пришлось походить на всех отечественных моторах в условиях сибирских рек. Когда о заграничных моторах можно было только прочитать в "Катерах и Яхтах", они в целом неплохо справлялись со своей задачей. Я не буду делиться впечатлениями от каждой конкретной модели, скажу лишь, что самыми любимыми были Ветерок 8 - рабочая лошадка, и Нептун 23.
Расскажу о тех усовершенствованиях, которые я опробовал на моторах, и считаю очень удачными.
На Ветерке 8, используемом со старой "Казанкой"
как рабочее средство передвижения, я установил увиденное в КиЯ ограждение винта - кольцевую стальную полосу шириной около 50 мм, толщиной около 3 мм, и закреплённую на антикавитационной плите (сверху двумя винтами М6 с каждой стороны) и пятке мотора (короткими уголками) так, что её задняя кромка практически совпадала с задней кромкой лопастей винта. Зазор между лопастями и кольцом составлял около 5 мм. Ветерок не быстрый мотор, и скорость упала незначительно, практически я этого не почувствовал. Зато эффект был просто великолепен! С такой защитой винта я совершенно свободно ходил в половодье везде, где хватало глубины, спокойно переваливался через деревья, ходил прямо по затопленным кустам и т.п. Шпонку срезал всего пару раз, когда крупная ветка попадала концом прямо в кольцо ограждения. Очень простая доделка, а результаты отличные.
Так же в КиЯ вычитал об усилении искры с помощью вертикальных пропилов на торцах сердечников катушек зажигания (№ 84, стр.58). Ширина пропилов 1,5 мм, глубина 2 мм. В статье они рекомендовались для магнето Нептуна, но я делал их на всех двигателях, у которых добирался под маховик. И всегда сила искры ощутимо увеличивалась, что очень важно при запуске. Отрицательных результатов не было ни разу.
У Вихрей, если мотор был оборудован дистанционным управлением, и при эксплуатации начинались проблемы с включением хода или реверса, я переделывал саму систему включения. В результате всевозможных люфтов и износа ход тяги реверса дистанционного управления оказывается часто меньше полного хода исполнительного механизма на самом моторе, что вызывает недовключение либо переднего, либо заднего хода, и, со временем, проскальзывание зацепления в редукторе. Я вообще выбрасывал ползун тяги, и изготовив простейший кронштейн, устанавливал его внутри поддона, а в поддоне сверлил отверстие под ось качалки. Т.е. монтировал рычажную систему, аналогичную Ветерку. Ось качалки (рычага) одним концом вставлялась в установленный в поддоне кронштейн, а второй опорой было просто отверстие в боку поддона. Закрепить саму качалку на оси, связать её с тягой реверса мотора - проще простого. А снаружи поддона к оси крепился рычаг, к которому подсоединялась дистанция. Таким образом ход тяги реверса выбирался полностью и вперёд, и назад, а фиксация её осуществлялась самими рычагами д/у на месте водителя. Включение реверса стало очень лёгким и чётким, исчезли все проблемы.
И одно из самых интересных новшеств. О нём тоже писалось в КиЯ №79, но наверняка многие этот номер не читали. У Вихрей с течением времени часто появлялись проблемы с зажиганием из-за разбалтывания устройства поворота основания магдино. Я решил провести эксперимент, и результатами был очень доволен, тем более что ничто не мешает сделать всё так, как было раньше, если что-то не понравиться. На вертикальном валу, который передаёт усилие от румпеля к повороту магдино, верхний рычаг, скользящий по выступу основания магдино, я просто загнул вниз (или вверх), чтобы он вращался вхолостую. Убрал пружину опережения зажигания, и, выехав на лодке с кем-нибудь, вручную находил оптимальный угол опережения зажигания, ориентируясь по скорости лодки и характеру работы мотора. Отмечал это положение магдино, и, сняв маховик, намертво крепил основание магдино в этом положении, просто положив под направляющие кусочки фольги. Маховик ставился на место, и всё. При запуске приходилось несколько более резко дёргать за пусковой шнур, сопротивление при запуске немного повышалось, но зато мотор буквально обретал "вторую жизнь". Чёткая бесперебойная работа на всех оборотах, никаких провалов, дёрганий и т.п. Немного увеличивались обороты холостого хода, но это легко приводилось в норму регулировкой карбюратора. Никаких других отрицательных последствий не было, ведь мотоциклетные двигатели прекрасно работают при фиксированном угле опережения зажигания.
После практического опробования этой рекомендации на разных моторах я считаю, что потребительские качества моторов улучшаются, даже если не считать улучшения искрообразования. Дело в том, что Вихри практически не используются на малом газу, когда опережение зажигания маленькое, и как только водитель даёт газ для выхода на глиссирование, оно тут же достигает максимальной величины, и никакой разницы в поведении мотора с фиксированным и изменяемым углом опережения нет, кроме более чёткой работы из-за отсутствия дребезга. А вот дальше начинается интересное. Когда лодка вышла на глиссер и перевалила горб сопротивления, можно смело немного сбросить газ. На моторе с изменяемым углом опережения зажигания это приводит к уменьшению угла и искусственному подтормаживанию мотора, его обороты снижаются и лодка теряет скорость, поэтому часто движение происходит при полном газе, что нерационально с точки зрения расхода топлива и ресурса двигателя. При фиксированном угле незначительное снижение газа вообще никак не сказывается на движении, мотор не тормозиться, а на плоскодонных лодках типа Крыма
, можно идти в режиме глиссирования практически на полгаза, лишь немного потеряв в скорости. При этом на звук мотор работает в лёгком и мягком режиме, естественно, заметно снижая расход топлива, лодка как бы "катиться" сама по поверхности воды. И намного легче становиться "газ", усилия поворота ручки газа почти нет.
из сайта yachts.net.nz
